Pacificación vial
Logroño pacifica su espacio público

La capital riojana se ha situado con nombre propio en el mapa de la movilidad sostenible al convertirse en una de las referencias recientes en la transformación del espacio público en favor de las personas. Se suma así a otras ciudades de tamaño medio, como San Sebastián, Vitoria o Pontevedra, también punteras en este campo.

Redoblando esfuerzos durante el confinamiento y el estado de alarma, como hicieron Barcelona, Valencia, Bilbao, Valladolid o Gijón, las medidas adoptadas, que aún deben tener un mayor desarrollo, han supuesto un salto cualitativo. De hecho, las actuaciones han recibido el Premio Nacional Movilidad 2021 que otorga el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Fundación Conama y la Real Academia de Ingeniería.

Ante la actual emergencia climática y sanitaria, desde el Ayuntamiento se realizó durante la desescalada del confinamiento una adaptación de urgencia para ampliar las aceras con el objetivo de mantener la distancia interpersonal en las calles. Esto se enmarcó posteriormente en un ámbito más amplio, la estrategia Calles Abiertas, que fue presentada en mayo de 2020 con el objetivo de reequilibrar el reparto del espacio público en beneficio del peatón, la bicicleta y el transporte público, además de favorecer la movilidad activa y saludable. En total, se presentaron seis programas de intervención: una red peatonal saludable, una red ciclista saludable, áreas pacificadas, mejora de entornos, apoyo al transporte público y adaptación de regulaciones.

Recuperando la calle para la infancia... pic.twitter.com/tfUxLRxDDb

— Alvaro Foncea Román (@alvarofoncea) May 23, 2020

Jaime Caballero, concejal de Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Logroño, explica la necesidad de mejora urbana y lo que supone: “En Logroño, como en otras muchas ciudades, el 80% del espacio de una calle se dedica al automóvil privado. Cuando se redistribuye ese reparto injusto, el debate salta al cambiar los hábitos drásticamente. El concepto de abrir las calles ha cuajado, pero en su momento se mezclaron las actuaciones que se realizaron por emergencia con otras de carácter más formal. Calles Abiertas ha servido para demostrar que se pueden hacer las cosas de otra manera en materia de movilidad”.

Tomando como referencia el Estudio de Movilidad Cotidiana en Logroño de 2018, el 58% de los desplazamientos de las personas residentes en la ciudad se realiza a pie

Este planteamiento es compartido desde Logroño en Bici-Ecologistas en Acción, que lo califican como la materialización de un largo proceso de demandas ciudadanas llegadas de asociaciones de vecinos, agrupaciones de urbanistas, organizaciones ecologistas y colectivos de movilidad ciclista y peatonal. Son actuaciones que no se habían implementado pese a las campañas por la sostenibilidad de los sucesivos gobiernos municipales.

Siete años de inacción en movilidad sostenible

El punto de origen de Calles Abiertas se sitúa en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, aprobado por unanimidad en el año 2013, con el Partido Popular en el gobierno municipal con mayoría absoluta y el PSOE en la oposición. Durante esa legislatura y la siguiente, en la que el PP volvió a ocupar la alcaldía tras un acuerdo de investidura con Ciudadanos, las actuaciones fueron meramente puntuales y no se les dotó del contenido y de la financiación necesaria. Fue el caso de los planes de transporte a hospitales, a centros de trabajo en polígonos industriales o a la universidad. Se seguía potenciando, de este modo, la movilidad en vehículo a motor y se mantenía la concepción del espacio público como lugar para adultos productivos.

Tampoco se abordó la problemática de la doble fila y el impulso de la movilidad ciclista quedó en suspenso con una red básica de vías ciclistas que no llegó a ponerse en marcha. A pesar de su reducido tamaño y su orografía llana, Logroño es una ciudad en la que apenas se había favorecido la movilidad peatonal ni ciclista hasta esta apuesta actual que ha llegado de la mano del gobierno de coalición formado por PSOE, Unidas Podemos y Partido Riojano; más concretamente, desde la concejalía de Caballero, edil independiente por el PSOE.

“Muchos planes de movilidad se elaboraron por obligación legal y no por convencimiento de la necesidad de cambiar la ciudad. Por ese motivo, en numerosas ciudades españolas hay planes de movilidad que denomino como planes-cajón, es decir, planes que una vez redactados se meten en un cajón y no se aplican. El plan de movilidad de Logroño se mantuvo dormido hasta la llegada de la nueva corporación y la pandemia, que permitieron dar un salto adelante en el cambio de modelo de movilidad urbana de la ciudad”, explica Alfonso Sanz, experto en movilidad sostenible e integrante del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (GEA21), redactor de la estrategia Logroño Calles Abiertas.

Itinerarios peatonales, redes ciclistas, transporte urbano

Tomando como referencia el Estudio de Movilidad Cotidiana en Logroño de 2018, la mayor parte de los desplazamientos de las personas residentes en la ciudad, concretamente un 58% del reparto modal, se realiza a pie. Esto supone que la movilidad peatonal es la única para la mayor parte de la población que permite los desplazamientos de manera autónoma.

Rubén Carbonero y Fernando Rodríguez, del colectivo Logroño Andando, valoran positivamente las actuaciones tomadas en este sentido: “Hay que aplaudir la valentía para hacer cambios y más cuando son necesarios.  En el eje de Duquesa de la Victoria, por ejemplo, se ve cómo se incluyen muchos pasos de peatones nuevos e intersecciones que dan prioridad al peatón. Esa generación de itinerarios peatonales directos y la facilitación en el trayecto diario respecto a las actividades cotidianas es lo que puede convencer al vecindario que inicialmente lo puede ver con peores ojos”.

“Aunque se puedan hacer las cosas mejor”, desde el colectivo recalcan la necesidad, más allá de la 'Ciudad 30' como nombre, de actuaciones efectivas para la pacificación del tráfico y de una conducción de velocidad media más tranquila, ya que Logroño cuenta en la última década con más de cien atropellos anuales.

Mientras, Sanz apunta que mejorar la calidad del espacio peatonal es la mejor herramienta para construir ciudades saludables y sostenibles. Es algo a lo que, sostiene, deben contribuir la bicicleta y el transporte colectivo en ese nuevo modelo urbano, aunque, según matiza, “en ciudades como Logroño, compactas y de dimensiones caminables, las políticas de movilidad deben girar alrededor del peatón”.

Caballero, el concejal que ha coordinado la iniciativa, hace autocrítica: “En el Gobierno somos conscientes de que no se ha comunicado todo lo bien que se debería haber hecho”

Para la bicicleta existían hasta ahora pequeños tramos parciales y separados de vías ciclistas, algo muy alejado de una red conectada, una demanda presente en los presupuestos participativos desde 2014. Con ese fin se ha ideado ahora el primer eje ciclista de la ciudad. Un eje este-oeste que debe partir desde el barrio de Los Lirios hasta el otro extremo de la urbe, El Cubo. El primer tramo, de dos kilómetros y medio, ya enlaza Los Lirios con la céntrica plaza logroñesa de El Espolón. Se trata de un tramo que incluye vías ciclistas en carretera con el doble objetivo de recuperar espacio para las bicicletas y evitar peligros a los peatones.

Laura Vergara, presidenta de la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), visitó Logroño para mostrar el apoyo de la organización al proyecto Calles Abiertas: “Es una estrategia esencial que utiliza criterios de seguridad vial y sanitaria como nuevo enfoque para observar la movilidad como proceso de ciudad, lo que puede generar una transformación muy necesaria. Está asentada en múltiples marcos que van desde recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, los Objetivos de Desarrollo Sostenible, los objetivos de la Unión Europea, los decretos de medidas urbanas, los planes de Movilidad Urbana Sostenible y la Estrategia Estatal de la Bicicleta. Por lo tanto, el eje ciclista es el cimiento para seguir generando una red de integración real, con criterios técnicos, ante la dispersión por el tipo de infraestructuras”.

Frente al abuso del coche para cualquier desplazamiento, el aparcamiento hasta la puerta o la doble fila permanente, el integrante de GEA21, explica a El Salto que hay que entender el cambio hacia la movilidad sostenible como un proceso que muestre las ventajas colectivas e individuales de una ciudad apoyada esencialmente en los desplazamientos activos (peatonales y ciclistas) y colectivos (autobús).

En Logroño Andando aportan la dimensión temporal: “ Con el tiempo la gente se dará cuenta de que es beneficioso para los barrios, el comercio, los entornos educativos y la salud”

Raquel Villar, del colectivo de urbanistas Ciudades Cuidadas, considera que aún queda mucho por hacer para favorecer la movilidad en transporte público, como implementar horarios y frecuencias para la vida nocturna (de ocio y laboral), además de adecuar las paradas y los propios vehículos para que sean accesibles para las personas con movilidad reducida, sillas de bebés y carros de la compra.

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También, desde Logroño Andando creen que el autobús urbano necesita más ajustes en cuanto a paradas y frecuencias, pero, sobre todo demandan una mayor velocidad comercial para hacerlo competitivo frente al coche privado y las dimensiones espaciales de las que dispone. “Medidas como una plataforma segregada, como puede ser el carril bus de Vara de Rey para una mayor rapidez, constituyen una pata fundamental de la estrategia del cambio modal en la ciudad. Equilibrando los tiempos de desplazamiento, aunque no se llegue a los tiempos del coche, el transporte público puede resultar más atractivo ante la molestia de buscar aparcamiento o la posibilidad de hacer otras actividades en el autobús como leer, escuchar música o estar con el móvil”, concluyen.

Entre la perspectiva del tiempo y el cambio de hábitos

Más allá de las medidas en sí, uno de los aspectos clave a considerar en este tipo de procesos de transformación urbana es la gestión de las resistencias al cambio de una parte de la población o el ruido partidista para amplificar el conflicto. Julio Romero, integrante de Logroño en Bici-Ecologistas en Acción, señala el paralelismo entre lo que ocurre en la actualidad con la alimentación de la crispación unida al hartazgo por el cansancio de la pandemia y lo campaña de principios de los años noventa contra la concejala Pilar Salarrullana tras las primeras peatonalizaciones de la ciudad. José Luis Bermejo llegaría a ser alcalde por el PP tras capitalizar las manifestaciones, caceroladas y amenazas sufridas por la concejala.

El concejal de Desarollo Sostenible, Jaime Caballero sitúa, sin embargo, el foco por encima de lo electoral: “En lugar de transmitir la necesidad de avanzar hacia un modelo más sostenible, que es lo que dicen defender, la oposición ha alentado una resistencia al cambio cuando saben que sus mismos partidos en otras ciudades que gobiernan están tomando medidas similares. Cambiar cuesta a no ser que el beneficio se vea muy rápido y por ello tiene un coste político, pero esto trasciende el ámbito de los partidos porque es una necesidad ante el cambio climático”.

Raquel Villar subraya: “Podemos decir que entre un 80 y un 85% de las personas consultadas considera que la intervención del proyecto Calles Abiertas para pacificar el área ha mejorado el barrio de Madre de Dios”

Desde ConBici, Vergara apunta que estas fricciones no son exclusivas de Logroño, sino que se han dado en casi todas las ciudades con proyectos similares: “Forma parte del proceso natural la generación de tales resistencias, por lo que debe haber una mejor justificación para convertirlas en posibles alianzas”. En Logroño Andando aportan a ello la dimensión temporal: “Estas actuaciones de cambio en la movilidad siempre se demoran respecto a la percepción de las posibilidades, además de la inercia de querer continuar con lo que tenemos. Con el tiempo la gente se dará cuenta de que es beneficioso para los barrios, el comercio, los entornos educativos y la salud”.

Para Sanz, del Grupo de  Estudios y Alternativas 21, los cambios en la movilidad tienen una enorme carga cultural y de costumbre: “En la mayoría de las ocasiones, no solamente las intervenciones tácticas, sino cualquier otra modificación de la situación previa de privilegios al uso del automóvil, suelen recibir críticas furibundas de una parte de la población que siente que sus intereses se ven afectados. Desde los años sesenta del siglo pasado, con las primeras peatonalizaciones en Europa, esas reacciones son sistemáticas y, sin embargo, al cabo del tiempo las mejoras se hacen irreversibles”.

Raquel Villar subraya esta idea al citar el estudio que realizaron desde Ciudades Cuidadas para detectar las necesidades urbanísticas de los Barrios de Madre de Dios y San José: “Podemos decir que, con los datos que disponemos, entre un 80 y un 85% de las personas consultadas considera que la intervención del proyecto Calles Abiertas para pacificar el área ha mejorado el barrio de Madre de Dios o en cualquier caso no lo ha empeorado”.

La intervención en dicha zona ha sustituido el ruido del tráfico de coches por el de niños y niñas jugando. La protección de entornos escolares como la peatonalización del CEIP Escultor Vicente Ochoa o la recuperación de calles como el frontal de la biblioteca Rafael Azcona, que ya se utiliza de forma permanente para actividades y ocio, supondrán, en cuanto a movilidad, fomento de la cultura y sociabilidad, un impulso fundamental al ser integrados desde la infancia. “Ello nos hace pensar que, vistas las quejas publicadas, se les da más voz a ciertos sectores que no representan a la mayoría de la ciudadanía, pero que desde luego tienen mayor influencia a la hora de tomar decisiones en la ciudad”, concluye Villar.

Una de las voces discrepantes es Carmen de Pablo, presidenta de la Asociación de Comerciantes Zona Oeste Comercial (ZOCO), que valora negativamente a nivel comercial la actuación en su zona: “No nos oponemos a que la ciudad mejore ni vamos en contra de las bicicletas y peatones. Aparte de las formas de cómo lo están haciendo, lo que no queremos es que sea a costa del pequeño comercio, porque se ha quitado mucho sitio y el pequeño comercio ha perdido entre un 40 y 60% de ventas. No viene a comprar la gente que antes venía, ya que la clientela de pueblos cercanos decide no realizar ese trayecto porque no tienen sitio para aparcar”.

“Con sus errores y sus aciertos, Calles Abiertas supone que se ha comenzado a hacer por fin que Logroño avance respecto a su atraso acumulado”, sentencia Romero, de Logroño en Bici-Ecologistas en Acción.

Desde Logroño en Bici, en cambio, se preguntan por el modelo comercial que se ha fomentado desde hace años: “Quizás haya faltado mucha comunicación, pedagogía y comunicación explicando los cambios, pero nadie preguntó para atestar la ciudad de coches o para machacar al pequeño comercio con la apertura simultánea de tres grandes hipermercados, contra los que algunos comerciantes de la doble fila intentan equivocadamente competir en su misma liga de coche en la puerta en inferioridad de condiciones. Es más, los grandes centros comerciales saben que en entornos estanciales agradables, tranquilos y seguros se compra más y por eso intentan imitar zonas como las calles con buen espacio público”.

Desde la Concejalía de Desarrollo Sostenible explican que es erróneo asociar el uso del coche y la doble fila al consumo cuando los estudios existentes desmienten esta relación. “Quienes así lo consideran sienten un gran rechazo, más después del confinamiento al ver una reducción en la facturación. En lugar de poner el foco en el comercio electrónico o en los cambios de hábito del consumo, se pone en el cambio del espacio público”.

Asignaturas pendientes: accesibilidad, participación e información

No todo es perfecto en Calles Abiertas. Aún faltan actuaciones que garanticen la accesibilidad universal. Lo cuenta Ana Isabel Álvarez, presidenta de FSHD Spain - Afectados de Distrofia Muscular FacioEscapuloHumeral y colaboradora con La Rioja Sin Barreras, las comisiones del Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad en La Rioja y la Asociación de Enfermedades Raras: “Como están los carriles bici paralelos a la acera, se han sacado los contenedores de basura a la calzada, por lo que no podemos llegar bien a ellos. Hay que señalar también que la nueva zona peatonal no tiene ninguna plaza de aparcamiento reservada para personas con movilidad reducida, además de las dificultades para acceder a entornos como el Paseo de las Cien Tiendas, Siervas de Jesús o Lobete. Incluso he visto reducida la autonomía personal al crearse nuevas barreras arquitectónicas”.

Un nuevo modelo de ciudad pasa también por una concepción feminista del urbanismo y de la ciudad cuidadora. Lo explica Raquel, de Ciudades Cuidadas: “Se deben repensar las intervenciones para mejorar la percepción de seguridad, mejorar la iluminación y favorecer el uso de los espacios en todas las franjas horarias para que las calles estén vivas y sean seguras. Muchas personas, especialmente muchas mujeres, no pueden desplazarse libremente por determinados espacios y en determinados horarios por percibirlos como inseguros”.

La participación es otra de las cuestiones pendientes de mejora. Paco Herce, presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño, evalúa las actuaciones como positivas por todo lo que comportan pero no ve adecuada la forma con la que se han implantado. Señala que el equipo de Gobierno solo se ha puesto en contacto con ellos en dos ocasiones: “Ha habido una gran falta de transmisión de información sobre el urbanismo táctico y lo que es el proyecto. No comprendo por qué no se ha explicado más ni se ha planificado de otra manera diferente la comunicación y la participación, que han sido escasas y en ocasiones no ha habido contestaciones. Se debía haber hecho de otra forma con mayor amplitud de actuaciones previas”.

Más colectivos de la ciudad coinciden en ese planteamiento. Es el caso de Logroño Andando: “El Ayuntamiento no ha realizado un proceso de participación pública al uso, ante lo cual tiene una oportunidad de enmendarlo. Por otra parte, aunque se ha hecho un esfuerzo en las reuniones informativas, se ha comunicado de manera deficiente a vecinos y vecinas, comerciantes y centros educativos, enterándose en muchos casos tarde y a hecho consumado, o comprendiéndose así el fin último, que es ganar espacio para el peatón y otros medios que no sean el coche”. 

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Uno de los objetos de mayor polémica ha sido la incomprensión respecto a la pintura de las actuaciones llevadas a cabo sobre el urbanismo táctico, un tipo de actuación que sirve para probar, mejorar y cambiar una intervención de forma más barata antes de hacer una inversión mayor. De hecho, una intervención con pintura y bolardos puede ser de unos 6 a 10 euros el metro cuadrado, mientras que una intervención definitiva con pavimento, igualdad de cotas y obra civil es de 80 a 100 euros el metro cuadrado, según explica Carbonero. Cuando se ve que la actuación funciona, se hace de forma definitiva, como en la calle Benemérito Cuerpo de la Guardia Civil, donde primero se revirtió el sentido, luego se le dio prioridad peatonal y, una vez que se verificó que funcionaba, se llevó a cabo la peatonalización.

El concejal reconoce haber chocado con los tiempos de la Administración Pública y que el ritmo de la ejecución no es el que le gustaría

“Es difícil entender cómo sigue habiendo personas que todavía no saben que las pinturas en el suelo son solamente temporales, que sirven para señalar que ese espacio se le ha quitado a los coches para dárselo a las personas y que no tiene sentido hacer un juicio estético. Demuestra que no se ha entendido ese tipo de actuaciones y eso es porque no se ha explicado bien. Es necesario un trabajo de comunicación más eficiente por parte del Ayuntamiento que facilite que la ciudadanía entienda lo que se ha hecho”, reclama Villar, de Ciudades Cuidadas. 

Para una comunicación más efectiva, desde ConBici, apuntan la importancia de generar sistemas de datos para visibilizar y explicar los resultados en los cambios de movilidad, la calidad del aire o la reducción del ruido.

Caballero, el concejal que ha coordinado la iniciativa, hace autocrítica: “En el Gobierno somos conscientes de que no se ha comunicado todo lo bien que se debería haber hecho, estando condicionados por un proceso inicial de emergencia. Sabemos también que tenemos que mejorar en cuanto a participación y para ello estamos tratando de articular un proceso participativo formativo que recoja todas las necesidades. En cuanto a las actuaciones tácticas, lo más complejo de resolver es la accesibilidad. Agradezco al colectivo su comprensión porque no podemos resolver todo por ahora, pero hemos tratado de mantener la accesibilidad que había y utilizar  la de los nuevos espacios”.

Las calles del presente y el futuro

La necesidad de transitar hacia un modelo de movilidad sostenible es fundamental para una mejora de la calidad de vida en las ciudades, además de haberse convertido en un objetivo urgente ante la emergencia climática. Las intervenciones en el reequilibrio del espacio público, como las que implica Calles Abiertas, han de contar con un sentido de ciudad integradora y consolidarse en actuaciones definitivas para tener efecto.

El concejal reconoce haber chocado con los tiempos de la Administración Pública y que el ritmo de la ejecución no es el que le gustaría. Se marca como prioridad la finalización de las intervenciones provisionales: completar el eje ciclista este-oeste incluyendo su bidireccionalidad en Duquesa de la Victoria, la calle Sagasta, la calle Fundición, la calle República Argentina o la consolidación de los barrios de Madre de Dios y San José. Más allá de esta legislatura, quedaría la conformación de la red básica de itinerarios ciclistas, el abordaje de nuevas normativas, las actuaciones en más calles, el cambio de las líneas de autobús o la incorporación al Ayuntamiento de nuevos perfiles de personal, como son los ambientólogos.

“Con sus errores y sus aciertos, Calles Abiertas supone que se ha comenzado a hacer por fin que Logroño avance respecto a su atraso acumulado y se sitúe entre las ciudades que quieren seguir el ejemplo de las capitales europeas respaldadas ahora por los Fondos de Recuperación. Es un tren que no podemos perder. Nos va en ello la salud, la del planeta y la propia, así como el futuro de nuestros hijos e hijas y quienes vendrán después”, sentencia Romero, de Logroño en Bici-Ecologistas en Acción.

Logroño ha apostado por una nueva configuración urbana, ahora toca que la ciudadanía se habitúe paulatinamente a su uso y a los cambios sustanciales respecto a las formas aprendidas en los desplazamientos, el consumo, la producción y la relación con el entorno. Se antoja como un necesario aprendizaje.