Ferrocarril
El tren social para Burgos, Álava y Navarra costaría 1.954 millones menos que la alta velocidad

El Ministerio de Transportes planea un trazado de alta velocidad que conecte las ciudades de Burgos, Miranda de Ebro, Gasteiz, Iruña y Castejón. Las líneas están valoradas en 4.328 millones, 1.954 más de lo que costaría modernizar el 70% del trazado actual, construir nueva vía en las zonas que requieren mejoras —como abrir las curvas para ganar velocidad— y reabrir todas las estaciones y apeaderos en desuso para que no solo tengan acceso los vecinos de las ciudades. Para ello se debe sustituir el balastro para construir una vía en placa, que permite que sobre ella circulen todo tipo de trenes, incluyendo mercancías. El presupuesto requerido asciende a 2.374 millones, según el estudio presentado hoy por los ingenieros de caminos, canales y puertos Kimetz Munitxa, David Andrés e Ignacio Rubín a petición de las Plataformas por el Tren Público y Social de Álava, Navarra y Burgos. 

La velocidad media alcanzada en esta vía sería de 141 km/h, mientras que en la alta velocidad proyectada por Transportes sería de 160 km/h. Esto supone diez minutos más de trayecto en el más largo (Burgos-Gasteiz, 40 minutos) y una diferencia de 8 minutos para el tramo Gasteiz-Iruñea (38 minutos, en vez de 30 como propone la propuesta del Ministerio).

Las plataformas solicitan la paralización del proyecto defendido por el Ministerio de Transportes y cuestionan un modelo ferroviario que España impulsa desde hace tres décadas: construir un trazado exclusivamente para pasajeros prémium

Las plataformas cuestionan un modelo ferroviario que España lleva defendiendo tres décadas: construir un trazado exclusivamente para viajeros prémium. La alta velocidad destaca por su elevada inversión pública y, por consiguiente, sus billetes caros que finalmente subvenciona en parte por el Estado, y que solo ofrece servicio a personas, en vez de atender las necesidades de mercancías, para descongestionar el transporte por carretera y mitigar las emisiones de CO2. 

“El estudio presentado hoy propone una alternativa a los trazados exclusivos de alta velocidad y de pasajeros propuesta por el Ministerio de Transportes”, resume Endika Ruíz de Loizaga, miembro de la Plataforma por el Tren de los Valles Alaveses. El estudio se ha realizado “con la intención de aportar una solución real y técnicamente viable” que nace del acuerdo de las plataformas con todos los sindicatos con representación en Adif y Renfe, UGT, CC OO, CGT/LKN, SF, SCF y Semaf en mayo del pasado año. También ha  tenido en cuenta, o ha tratado de tenerlas, las peticiones de las asociaciones de vecinos de los municipios sobre los que transcurre el trazado.

“Desde los colegios de ingenieros se ha criticado la propuesta del Gobierno, ya que no hay argumento que sostenga los tráficos para que sea un proyecto rentable; muy al contrario, son un auténtico pozo sin fondo”, Kimetz Munitxa, ingeniero y coautor del estudio

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Ferrocarril

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El plan xCuenca del Ministerio de Transporte supone el cierre de la línea ferroviaria que une Madrid con Valencia en la provincia de Cuenca para sustituirla por autobuses y conexiones con la Alta Velocidad, lo que anticipa el cierre total de la línea entre las dos capitales. Los pueblos afectados se han plantado contra la pérdida del servicio.

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50 estaciones, en vez de cinco

El ingeniero Kimetz Munitxa, coautor del estudio, indica que la propuesta realizada implica mejoras suficientes para permitir el paso de un tren que conecte todas las poblaciones posibles —50, en vez de las cinco ciudades que incluye el Ministerio, lo cual que supondría reabrir 25 estaciones y apeaderos en desuso—, que incluya la circulación de las mercancías y que permite aliviar los problemas ambientales, paisajísticos y urbanísticos actuales, soterrando pasos a nivel, por ejemplo. El presupuesto para la alta velocidad del Ministerio de Transportes no incluye nada de eso. Es más, advierte el ingeniero, “supone a largo plazo un mantenimiento muy costoso, ya que tendría que hacerse cargo de dos vías: la que proyecta construir, que sería un trazado paralelo que implica expropiaciones, y la actual, que deberá seguir atendiendo”.

Munitxa recuerda que el Ministerio lleva ya gastados varios millones de euros —alrededor de 25— en la licitación a grandes consultoras de ingeniería para que realicen los estudios informativos, pero que no se ha abierto a “plantear un debate” sobre la utilidad de la alta velocidad frente a lo que las plataformas llaman “un tren social”, debido a su capacidad de atender a todas las necesidades. 

“Desde los colegios de ingenieros de caminos se ha criticado mucho la propuesta del Gobierno, ya que no hay argumento que sostenga los tráficos para que sea un proyecto rentable, muy al contrario, son un auténtico pozo sin fondo”, agrega el ingeniero. A sabiendas de que la planificación ferroviaria en el Estado es un tema “peliagudo”, Munitxa considera que “lo mínimo” que debería hacer Transportes es paralizar su propuesta actual y analizar todas las soluciones posibles. 

Desde las plataformas solicitan la paralización de la alta velocidad proyectada por el Ministerio. Además de tratar de consensuar una propuesta con los sindicatos ferroviarios y los municipios afectados, han conseguido financiar el estudio realizado por los tres ingenieros gracias a un crowfunding que realizaron el pasado año. El estudio técnico consta de 222 páginas que se pueden consultar a través de las plataformas. 

El estudio aporta una solución técnicamente viable y nace del acuerdo de las plataformas junto con todos los sindicatos con representación en Adif y Renfe

Características técnicas

Entre sus características más significativas destaca la creación de PAET y cargaderos, aumentar de manera significativa su capacidad, duplicar la vía en Navarra, eliminar el bucle de Iruñea, rectificar el trazado para alcanzar velocidades máximas de 220 km/h –en el caso de las mercancías, hasta 120 km/h—, crear una distancia entre los ejes aerodinámicamente segura de 4,8 m —la anchura de la plataforma en doble vía sería de 14,8 m—, modernizar los sistemas de electrificación con catenaria polivalente para poder aumentar las frecuencias de los trenes de cercanías, regionales, de media y larga distancia, mercancías y trenes de velocidad alta, optimizar la vía existente y evitar la creación del “basura ferroviaria”, permitir en un futuro las circulaciones en ancho europeo estándar —el diseño se ha realizado según los criterios de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad—, facilitar la conversión a otros estándares de ancho de vía y electrificación cuando así se requiera y provocar las condiciones para que se dé un notable aumento del tráfico de mercancías por ferrocarril y la intermodalidad.