Movilidad
Operación malos humos: ¿146 nuevas zonas de bajas emisiones en España?

Existen más de 300 en Europa, pero solo dos localidades en todo el territorio español han creado una zona de bajas emisiones (ZBE): Madrid y Barcelona, precisamente las dos áreas metropolitanas por las que la Comisión Europea tiene abierto un expediente al Reino de España por alta contaminación, un proceso que podría derivar en sanciones millonarias por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Aunque muy diferentes entre sí —la madrileña es mucho más restrictiva pero la catalana es 20 veces más grande— ambas tienen un objetivo común: rebajar los niveles de contaminación restringiendo el paso de determinados vehículos en un área definida de la ciudad. Las mil polémicas de la primera, que comenzó en diciembre de 2018 y no ha dejado de sufrir ataques desde el arco conservador a pesar de su más que probado efecto positivo sobre la ciudad, hacen que hasta el ciudadano más alejado de la capital conozca su nombre: Madrid Central.

La segunda lleva menos tiempo: ZBE Rondes Barcelona arrancó el 2 de enero de este año y no será plenamente efectiva —no se impondrán multas— hasta el mes de abril. Ahora podrían sumarse a la escueta lista hispánica nada menos que 146 ciudades, todas las que tienen más de 50.000 habitantes.

María Sánchez, concejala de Movilidad de Valladolid: “Los ayuntamientos no podemos hacer nada frente a que no llueva, pero sí podemos regular el tráfico rodado”

Así lo recoge la última versión del borrador de Ley de Cambio Climático, que esta semana se ha trabajado en el Consejo Asesor de Medio Ambiente y que la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, quiere que llegue al Parlamento en marzo. El punto de partida es que el establecimiento de las ZBE sea una medida obligatoria y llevada a cabo en todas las urbes “no más tarde de 2023”, como recoge la última versión del texto.

Principio 'antiAlmeidas'

En la última revisión de la esperada ley hay otras novedades. Al hilo de los ataques y recortes que el actual Ayuntamiento realizó contra Madrid Central, una iniciativa creada por el anterior equipo de gobierno, la última versión del anteproyecto de ley “contempla que haya un principio de no regresión de las zonas de bajas emisiones”, según adelantó el director general de Calidad y Evaluación Ambiental, Ismael Aznar, en la jornada sobre ZBE que tuvo lugar en la Oficina de la Comisión Europea (CE) en España el 11 de febrero y que fue coordinada por Ecologistas en Acción.

“En el caso de que se adopten medidas que sean menos ambiciosas que lo que había anteriormente sería necesario el informe de la administración autonómica y de la administración estatal”, concretó Aznar.

Almeida vuelve a la carga contra Madrid Central

Pablo Rivas

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Contaminación

Almeida vuelve a la carga contra Madrid Central

Pablo Rivas

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El alcalde presenta Madrid 360, un “plan anticontaminación” que rebaja las exigencias de Madrid Central y aumentará el número de vehículos en el centro de la ciudad.

De salir adelante esta medida, el tándem PP-Ciudadanos, con el apoyo de Vox, habría tenido muy difícil instaurar la moratoria de multas que intentó realizar el pasado verano o poner en marcha el recorte que impuso en enero, cuando se modificó el perímetro de la ZBE y se prorrogaron moratorias y horarios a determinados vehículos.

Preparando el terreno

Visto el anuncio del Ministerio, varias ciudades han comenzando a imaginar su propia versión de ZBE. La concejala de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible de Valladolid, María Sánchez, señalaba en la sede de la Comisión: “Estamos empezando a hacer esa estrategia de bajas emisiones”. La idea del Ayuntamiento pucelano es diseñar a lo largo del año la estrategia para implantar una ZBE, para lo cual se incrementó el presupuesto de la Concejalía un 1,3% en 2020.

“En Valladolid quizá haya dos cinturones, con una zona central en la que haya más restricciones de tráfico y juguemos con el etiquetado”, adelantaba Sánchez, añadiendo que, en materia de movilidad y contaminación, “los ayuntamientos no podemos mirar para otro lado, porque no podemos hacer nada frente a que no llueva, pero sí podemos regular el tráfico rodado”.

El Consistorio de otro punto negro habitual en los mapas que señalan los lugares que superan los niveles legales de contaminación por dióxido de azufre (NO₂), Granada, también ha confirmado que está trabajando en su propia ZBE, aunque no ha adelantado por qué medidas concretas se decantará. El último Informe de Evaluación de la Calidad del Aire en España del Ministerio de Transición Ecológica incluye a la ciudad andaluza y su área metropolitana entre las zonas —junto a Barcelona, Madrid y el corredor del Henares (Comunidad de Madrid)— donde en 2018 se superó el valor límite anual de este gas nocivo, principal objetivo de las ZBE.

Otras grandes ciudades se muestran más cautelosas y esperarán a la aprobación del texto final de la Ley de Cambio Climático. Es el caso de València o Zaragoza. “Vamos a ver si aprueban esa obligatoriedad”, señalaba en la sede de la CE en Madrid Giuseppe Grezzi (Compromís), concejal de Movilidad de València. “Creo que el Gobierno tiene que ser valiente, pero tiene que facilitar fondos económicos para ello, ya que los ayuntamientos tenemos poco margen porque la financiación es escasa”, añadía.

En la línea de otros regidores y políticos conservadores, desde Zaragoza, la concejala de Movilidad, Natalia Chueca (PP), ya señaló que su administración, a pesar de que dirige la quinta ciudad del Estado por población, no ve necesaria la instauración de una ZBE, entre otras razones debido al cierzo que regularmente azota la ciudad. A pesar de ello, aseguró que, si la ley contenía la obligatoriedad, la acatarían.

Medianas a la vanguardia

Otras localidades, sin embargo, lo tendrán mucho más fácil. Pontevedra es el ejemplo más claro de éxito en rebajar el tráfico en la ciudad y, por tanto, la contaminación. Un lugar con una ZBE de facto ya constituida al que se mira desde hace casi dos décadas como caso de éxito.

“Nosotros llevamos haciendo esto ya 20 años”, señala el alcalde Miguel Anxo Fernández (BNG), que en 1999 comenzó con una política de peatonalización de la ciudad y restricción de vehículos con resultados claros: una reducción del 70% del tráfico —en 1998 entraban a la ciudad cada día 28.000 vehículos— y del 60% de las emisiones. “Queríamos hacer una ciudad para las personas”, relata el regidor. “Llegamos a la conclusión de que el tráfico no es mejorable: si sumas carriles, se llenan. El 75% del espacio público estaba destinado al coche, nosotros cambiamos el paradigma y lo invertimos”.

Varios premios han reconocido la labor del equipo de Gobierno, cuyo alcalde ha sido reelegido sin excepción desde hace dos décadas, convirtiendo a Pontevedra en el feudo del BNG en lo referente a las grandes ciudades gallegas. Entre los galardones recibidos, la urbe gallega obtenía en 2014 el premio ONU-Hábitat.

Veinte Madrid Central para combatir la contaminación en Barcelona

Carles Planas Bou

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Contaminación

Veinte Madrid Central para combatir la contaminación en Barcelona

Carles Planas Bou

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La administración Colau y el área metropolitana impulsan un paquete de medidas que limitará la circulación de hasta 50.000 vehículos en la capital y que se ampliará a otras 34 ciudades. Las organizaciones medioambientales se muestran escépticas ante el plan.

Vitoria-Gasteiz es un caso similar. Ya fue Capital Verde Europea en 2012, la única ciudad del Estado que ha recibido este galardón, a pesar del intento de apropiarse la marca por parte del actual equipo de gobierno de Madrid, que protagonizó una polémica al mostrarlo en la pasada Cumbre del Clima de la ONU de diciembre y lo ha incorporado a su web. Un centro peatonalizado progresivamente desde los años 80, unido al cierre al tráfico privado de varios ejes y el fomento de prácticas como rebajar la velocidad máxima o ampliar la red ciclista, hacen de la ciudad vasca otro lugar al que mirar para rebajar el nivel de malos humos.

Además, la última revisión del Plan de Movilidad de la localidad incluye la creación de supermanzanas, una solución adoptada con éxito en Barcelona que implica células urbanas en cuyo interior se reduce al mínimo el tráfico motorizado y el aparcamiento de vehículos en superficie, dando espacio a la vida peatonal en su interior y derivando el tráfico a su perímetro.

En el norte peninsular, otra de las urbes que ya está trabajando en su futura ZBE es Gijón. El borrador de la nueva ordenanza de Movilidad de la ciudad asturiana plantea que en 2021 los vehículos sin etiqueta de la Dirección General de Tráfico ya no puedan aparcar en la zona ORA y la creación de una ZBE que restringa el tráfico con tres zonas delimitadas: un área de prioridad residencial en el centro histórico de Cimadevilla, un área de prioridad no motorizada, que engloba la parte central de la ciudad, y un área de velocidad limitada en todo el núcleo urbano.

Mirando a Europa

Los ejemplos más claros a los que tendrán que mirar los equipos de gobierno locales si finalmente salen adelante los planes del Ministerio de Transición Ecológica se encuentran en Europa. Milán fue una de las pioneras, cuando en 2008 arrancó una ZBE en combinación con un peaje urbano de acceso a la ciudad. En 2012, tras realizar un referéndum en el que la población fue favorable a ampliar la medida, la ZBE aumentó y se dividió en dos zonas concéntricas, una zona C más restrictiva que incluye el centro urbano, y una B mucho más amplia —la segunda más grande de Europa— y con menor restricción, que sustituyó al peaje urbano y cubre la práctica totalidad de la urbe.

Ahora la ciudad ha puesto en marcha un nuevo plan progresivo, que incluye acciones hasta 2030 en el que, año tras año, se irán prohibiendo vehículos atendiendo a su nivel de contaminación. Veronica Bellonzi, responsable de la Unidad de Desarrollo del Sistema de Movilidad del Ayuntamiento de Milán, explicó en la jornada celebrada en Madrid que el objetivo es que “en 2025 no se pueda entrar en Milán con vehículos diésel —responsables de la inmensa mayoría del NO₂ presente en las ciudades— euro 6”, es decir, los matriculados desde septiembre de 2014.

Miguel Anxo Fernández, alcalde de Pontevedra: “Llegamos a la conclusión de que el tráfico no es mejorable: si sumas carriles, se llenan”

La responsable añadió que la instauración de un sistema de bicicletas compartidas y la conversión de la totalidad del transporte público a un modelo eléctrico ayudarán al objetivo de que el centro sea “un área completamente libre de carbono en 2030”, con tráfico a motor exclusivamente eléctrico y con una zona B libre de coches diésel. “Nuestras zonas de bajas emisiones son un éxito porque intervienen sobre el 65% de las emisiones que se producen anualmente”, concluía.

Tasa sobre tasa

Londres es otro caso de estudio clásico. “Dos millones de londinenses viven en zonas que rebasan los límites de dióxido de nitrógeno”, apuntaba Haley Bowcock, asesoria superior y oficial de programas del del Equipo de Control de Aire del la Greater London Authority. Es la ciudad que más fuerte ha apostado por el modelo del peaje urbano —la congestion charge, de 11,5 libras diarias para los vehículos no exentos—, una medida que arrancó en 2003 y afecta al área central de la urbe.

Con los años, el Ayuntamiento de la capital británica ha apostado por las ZBE. De hecho, a la zona de bajas emisiones que aplica al Gran Londres, con restricciones escasas —afecta solo a furgonetas de gran tamaño, minibuses, autobuses y camiones— se le suma ahora una zona de ultra bajas emisiones (ULEZ) que entró en vigor en abril de 2019 y añadía nuevos gastos diarios —12,5 libras— para los conductores con vehículos no exentos de la tasa, con el fin de eliminar coches que no cumplan con la normativa diésel euro 6 y gasolina euro 4, pagos que habría que sumar a la congestion charge.

La ULEZ londinense ya está dando sus frutos: “Tras seis meses, el 71% de los vehículos que entran cumplen las normas de la ULEZ, frente al 61% que no la cumplían antes, y el dióxido de nitrógeno en la zona se ha reducido un 30%”, asegura Bowcock.

Por último, los países nórdicos no podían faltar en un repaso por las ciudades que más han apostado por restringir el uso del vehículo privado. Estocolmo fue la pionera, que arrancó su ZBE en 1995 y en 2007 fue la segunda ciudad en implantar el peaje urbano. Por su parte, Oslo puso en marcha su ZBE en 2019, medida que viene precedida de años de políticas centradas en la retirada de plazas de aparcamiento, el incremento de calles peatonales y el aumento del precio del peaje ambiental. Asimismo, Berlín, Amsterdam, Rotterdam o París son otros ejemplos de zonas de bajas emisiones exitosos puestos en marcha en Europa.

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