Movilidad
La bicicleta se abre paso como arma contra la pandemia

“Es preferible acudir al trabajo andando, en bicicleta o en vehículo privado”. Esta frase del ministro de Sanidad, Salvador Illa, enunciada el 20 de abril, suponía un antes y un después en la percepción de la bicicleta como vehículo seguro durante la actual crisis sanitaria. Como resume Carlos Núñez, secretario general de la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE), “en el inicio del covid-19 la bici casi estaba perseguida y todos tenemos en la retina las imágenes de policías a caballo persiguiendo a una persona en bici por Madrid, pero hemos pasado de eso a que la ministra de Transición Ecológica y el ministro de Sanidad digan que es mejor ir en bici”. 

Teresa Ribera, en efecto, ya dejaba ver un cambio de rumbo unos días antes, el 15 de abril, cuando señalaba como “idea buenísima y gran oportunidad” el nuevo plan integral de Francia de impulsar la bicicleta como medio de transporte seguro para mantener el distanciamiento social. “Voy a pedir a mis equipos de clima y calidad del aire que lo estudien con nuestros compañeros de otros ministerio y de otros gobierno locales y autonómicos”, exponía la ministra de Transición Ecológica y vicepresidenta cuarta del Gobierno, encargada hoy de coordinar el plan de desescalada.

Diez días después —y tras cientos de ciclistas sancionados por desplazarse en bici durante el estado de alarma— el Gobierno ya hablaba abiertamente de apoyar este medio de transporte en su estrategia de salida del confinamiento y Ribera instaba directamente a las autoridades locales a que habiliten más espacio en las calzadas para los velocípedos. “La menciones tanto del ministro de Sanidad  como de la vicepresidenta hicieron dar un salto cualitativo de la visión de la bicicleta en esta crisis”, indica Laura Vergara, coordinadora general de la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), que agrupa a 65 asociaciones y colectivos ciclistas de todo el Estado. “Hay un cambio de criterio y las administraciones están receptivas a las propuestas”.

Camino a seguir

Solventada la polémica sobre si debe usarse o no la bicicleta en esta crisis sanitaria —lo recomienda hasta la Organización Mundial de la Salud—, y siendo un hecho que es un medio de transporte seguro que permite la movilidad individual manteniendo la distancia de seguridad —para el que, además, el Gobierno ya ha señalado que no se requiere el uso de mascarilla—, la cuestión es cómo fomentarlo.

Varias corporaciones locales han comenzado a dar algunos pasos. El Ayuntamiento de Barcelona está diseñando un plan para dar más espacio a peatones y velocípedos frente al coche. Entre las medidas anunciadas se encuentra la creación de 21 kilómetros de carriles bici temporales, eliminar el tráfico motorizado de los carriles laterales de la Gran Vía y la Diagonal o ensanchar las aceras de la vía Laietana. Pamplona también ha anunciado un plan para crear carriles bici temporales, Valencia hará actuaciones en los ejes Pérez Galdós-Giorgeta y en la plaza de San Agustín y Zaragoza está preparando un plan de movilidad postcoronavirus.

“No hay ninguna ciudad que esté despuntando. Los datos de Barcelona son poco ambiciosos”, expone Laura Vergara

Otras ciudades, sin llegar a anunciar un plan, están lanzando mensajes institucionales para que la población use la bicicleta en la desescalada siempre que sea posible, como es el caso de Madrid, que además ha reabierto su servicio público de préstamos de bici, como también han hecho Sevilla o Zaragoza, entre otras. Pero la concreción de planes y medidas aún se hace esperar, a pesar del llamado de la ministra Ribera, que ha enviado una carta a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para que se fomente esta movilidad limpia a través de campañas informativas, la creación de infraestructuras ciclistas temporales, o la reducción de velocidad en vías urbanas.

Falta de ambición

Pilar Vega, doctora en Geografía por el Universidad Complutense de Madrid (UCM) y experta en dinámicas territoriales y desarrollo, así como en transportes terrestres, afirma que “es de esperar que estos planes tengan una incidencia real”, y remarca que los que puedan surgir ahora ya estaban escritos desde hace tiempo. “Sin embargo”, añade, “no había voluntad política para ponerlos en práctica, había temor por parte de algunos responsables políticos en impulsarlos”. La crisis podría permitir, para esta experta, materializar un modelo de movilidad diferente que dé más protagonismo a la bicicleta.

Desde ConBici, aunque destacan que las administraciones están muy receptivas y aplauden campañas como la del Ministerio de Sanidad, que representa ahora en su cartelería e imagen el transporte individual con una bici y no con un turismo, ven poca ambición en los planes presentados. “No hay ninguna ciudad que esté despuntando. Los datos de Barcelona son poco ambiciosos, con solo 21 kilómetros de vías ciclistas cuando Bogotá desplegó 120 en menos tiempo”, señala su coordinadora. “Y Madrid parece que no ha entendido nada”, añade, “decretando el cierre por completo de parques cuando la infancia podía salir de casa: ese concepto de ampliar el espacio público no solo para la movilidad sino también como espacio de estancia durante la desescalada no lo han entendido”. 

Más optimista es el coordinador de la AMBE: “Esto es una ola y la ola cuando rompe ya se sabe lo que pasa, que lleva parte de espuma que se queda en nada, pero hay otra parte que llega a la orilla. Hay cosas que se van a quedar en el aire y que no se van a hacer, pero si de este impulso logramos que se avancen cinco años en la trayectoria que llevábamos, bienvenido sea”.

Del elíseo a la moncloa

Francia es uno de los lugares en los que la comunidad ciclista ha fijado la mirada. La ministra de Transición Ecológica gala, Elisabeth Borne, encargaba el 13 de abril al activista ciclista y ecologista Pierre Serne la elaboración de una estrategia para fomentar de forma decidida la bici como medio de transporte. La base de esta sería la implementación de una ambiciosa infraestructura ciclista temporal en todo el Estado ante de la desescalada, con un salida de la cuarentena programada para el 11 de mayo.

“Tenemos que tener infraestructura ciclista temporal en un tiempo muy corto, menos de un mes, así que tiene que ser una gestión muy eficaz”, señalaba Serne en un encuentro digital con entidades españolas organizado por Equo el 23 de abril y recogido por la revista especializada Ciclosfera.. “Nuestro objetivo es que el 4 de mayo contemos con un marco legal para que las ciudades pongan en marcha este plan”, continuaba.

Es precisamente ese marco legal y organizativo que se está formando en Francia el que reclaman desde la asociaciones centradas en la bicicleta. “Lo que estamos planteando aquí es un plan similar, primero con la designación de una coordinación, luego con el desarrollo de esas vías tácticas ciclistas y después con un fondo económico de apoyo, que sabemos que los ayuntamientos no pasan por su mejor momento”, expone Laura Vergara.

“El 70% del espacio público de nuestras ciudades está reservado al tráfico rodado principalmente, lo que suponeuna distribución muy insostenible en términos ambientales y de contaminación”, dice Jon Aguirre

Ya se han dado algunos pasos al respecto. El 24 de abril, ConBici organizó una reunión telemática con el Grupo Interparlamentario de la Bicicleta —creado en 2015 —, en la que participaron representantes de una decena de partidos, además de actores del sector como AMBE, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) o la Asociación Española del Comercio Minorista Especializado de la Bicicleta (Atebi). Tras una primera toma de contacto, este volverá a reunirse el 8 de mayo para relanzarse como grupo interparlamentario y concretar medidas. Sobre la mesa, las planteadas en el Plan de choque para impulsar el uso de la bicicleta, promovido por la RCxB, y por las asociaciones federadas en ConBici. 

Urbanismo táctico como receta

Entre las iniciativas sobre la mesa, además de medidas como la reactivación de los servicios de bicicletas públicas, la reducción de velocidad en las ciudades a 30km/h en vías de un carril, la regulación de los ciclos semafóricos para favorecer a velocípedos y peatones o el establecimiento de aparcamientos seguros para bicicletas, destaca la creación táctica de vías ciclistas.

El urbanismo táctico, como explica Jon Aguirre, arquitecto, urbanista y socio de la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal, “surge como una idea de, a través de intervenciones rápidas, baratas, flexibles y reversibles, probar ciertas circunstancias dentro del espacio público entendiendo que la transformación de este es muy costosa”. Crear carriles bici utilizando solo pintura o barreras, cerrar vías al tráfico mediante la instalación de macetas o ampliar aceras con vallas o mobiliario urbano son algunos ejemplos que no requieren demasiado presupuesto. 

Es lo que están haciendo ciudades como Berlín, donde el ayuntamiento está ampliando la red de carriles bici con vías provisionales creadas con pintura y vallas, o Bogotá, que ha incrementado su red ciclista mediante actuaciones tácticas temporales de forma previa a la desescalada. Lo mismo ocurre en San Francisco y Oakland (ambas en el estado de California en Estados Unidos), con su propuesta de slow streets —calles lentas—, creadas de forma provisional con conos y señales. 

Pedalear en tiempos de confinamiento

Félix Jiménez

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Coronavirus

Pedalear en tiempos de confinamiento

Félix Jiménez

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Uno de los grandes problemas de la movilidad ciclista, la identificación de la bicicleta como elemento deportivo o de ocio y no como medio de transporte, se evidencia con mayor crudeza estos días de confinamiento. 

Pilar Vega, para quien el urbanismo de las ciudades españolas actuales “la herencia de años de políticas equivocadas”, apunta a este tipo de actuaciones como “el único camino posible en una situación de urgencia como la actual”. El urbanismo táctico se lleva utilizando años con ejemplos que van de la transformación de Times Square, en Nueva York, a la ampliación de aceras mediante la instalación de vallas que se hizo en la Gran Vía de Madrid previa a su remodelación actual o la remodelación de algunas calles en Donostia y Barcelona.

“El 70% del espacio público de nuestras ciudades está reservado al tráfico rodado”, indica Aguirre, lo que para el urbanista supone “una distribución muy insostenible en términos ambientales y de contaminación, y que ahora se pone de manifiesto ante la falta de espacio más ligado a las personas en esta situación de desconfinamiento”. Un urbanismo poco o nada adaptado a mantener las medidas y distancias de seguridad ante el coronavirus—“en mi calle las aceras son de 60 centímetros”, añade el arquitecto— hace del urbanismo táctico una herramienta clave ante una necesidad de remodelación urgente de la ciudad.

“A veces es necesario que la población lo vea para que lo desee”, señala Pilar Vega

“Estas medidas temporales sirven para demostrar que la recuperación del espacio público ofrece innumerables ventajas, no solo para la salud de las personas sino también para la convivencialidad, para hacer barrio”, señala la geógrafa del a UCM, quien añade: “A veces es necesario que la población lo vea para que lo desee”

Lo que parece claro es que la desescalada brinda la ocasión para devolver espacio a bicicletas y peatones en las ciudades. “Hay que aprovechar la oportunidad que brinda el desconfinamiento para impulsar una utilización diferente del espacio público que logre, no solo la reincorporación a la vida cotidiana, sino la recuperación de la calle, con medidas que pongan la salud de las personas en el centro de la toma de decisiones”, opina Vega.

En referencia estas actuaciones tácticas y temporales, la portavoz de ConBici señala que “su uso y su incidencia se pueden estudiar y hacerlas permanentes en el tiempo”. Sin embargo, sin una coordinación más fuerte a nivel estatal que dote de herramientas y sin fondos para los ayuntamientos, el cambio no será todo lo positivo que podría ser, tal como denuncian desde las organizaciones defensoras de la bicicleta.

En el tintero quedan aún el decreto de medidas urbanas, hoy paralizado, que planteaba inicialmente la reducción de 50 a 30 los km/h máximos en vías urbanas de un carril; la reforma del Reglamento General de Circulación o la futura Ley de Cambio Climático y de Transición Ecológica, todas ellas reglamentaciones que afectan directamente a la movilidad urbana. Para medidas a corto plazo en unas ciudades sobradas de humos habrá que esperar a las nuevas iniciativas del Gobierno y a lo que pueda salir del Grupo Interparlamentario por la Bicicleta.