Transporte público
Tren gratuito: más pasajeros en cercanías, muchos más en media distancia, y menos costoso de lo previsto

La gratuidad de los servicios de cercanías y media distancia de Renfe y Rodalíes de Catalunya aumentó significativamente el número de viajeros del tren entre 2022 y 2023, y tuvo un coste inferior al previsto. Son las conclusiones de un informe del Tribunal de Cuentas publicado esta semana, y que aunque no analiza datos de 2024, apunta a una progresión en la expedición de unos abonos gratuitos que finalmente le han costado al Estado bastante menos de lo que se había previsto: 201 millones en 2022 y 600 en 2023. La fiscalización hecha por el Tribunal de Cuentas estima en cambio que un coste más ajustado de la medida hubiera sido de 137,2 millones de euros y de 419,1 millones para el tercer cuatrimestre de 2022 y para 2023 respectivamente.

Una medida pionera a nivel mundial

La medida puesta en marcha en vigor a finales de 2022, en el peor momento de la espiral inflacionista, no tenía casi precedentes a nivel mundial. Sólo en algunas ciudades como Tallin, capital de Estonia, y a mayor escala en el pequeño ducado de Luxemburgo, donde usar el transporte público es gratuito desde 2020.

Frente a la opinión contraria de algunos expertos en transporte, que consideraban que la medida no tendría un impacto significativo, el informe del Tribunal de cuentas concluye que el billete gratuito sí ha animado, y mucho, a coger el tren, 182.218 viajes diarios más de cercanías entre septiembre de 2022 y febrero de 2023, y un crecimiento todavía mayor en la media distancia. En 2023 Media Distancia y Avant crecieron un 42% y un 56% con respecto al número de viajes que habían tenido en 2019.

Menos convencido se encuentra en cambio el informe del Tribunal con respecto al balance medioambiental de la medida, si bien esto último es lo más difícil de medir, y en lo que los propios autores del informe reconocen sus limitaciones a la hora de llegar a conclusiones firmes. Trabajando únicamente con los datos de contaminación y tráfico del municipio de Madrid, el informe no aprecia una significativa caída de la circulación de coches y de la contaminación derivada de ella.

¿Gratis total o sólo para colectivos vulnerables?

Tras unos meses de incertidumbre, un acuerdo de última hora entre el Gobierno y Podemos extenderá la gratuidad de los abonos y otros descuentos al transporte público al menos hasta junio de 2025.

Desde el primer momento los partidarios del transporte público se han dividido entre defensores y detractores del modelo de gratis total. Mientras los defensores ponen en valor que el sistema consolida el transporte público de cercanía como un nuevo derecho ciudadano universal, equiparable a la sanidad, la educación o las bibliotecas, los críticos consideran que sería más justo discriminar por niveles de renta. Así, Ecologistas en Acción propone precios asequibles, pero limitando la gratuidad a ciertas edades y a colectivos vulnerables.

En opinión de Rendueles los defensores del copago suelen obviar que vender billetes o evaluar si un usuario, por su nivel de renta, tiene o no derecho al abono gratuito, también cuesta dinero

Fran Barros, sindicalista de UGT, y presidente del comité de empresa de Renfe, considera que la gratuidad ha sido muy positiva para llamar la atención sobre las ventajas del tren, pero de cara al futuro ve preferible “una política de tarifas populares antes que el gratis total, que muchas veces la gente no valora”. Según Barros aunque el coste que un pasajero cubre con su billete “es mínimo”, el hecho de sacar un abono o billete introduce un elemento de “responsabilidad ciudadana” que juzga positivo. El sindicalista pone como ejemplo la Tarjeta Conecta del Principado de Asturias, un abono que permite viajes ilimitados en tren y autobús por la comunidad al precio de 30 euros al mes.

El abono asturiano se asemeja a la tarifa plana que Greenpeace ha propuesto para aplicar al conjunto de España, un pase similar al Deutschlandticket que permite viajar en todos los medios de transporte de Alemania por 49 euros al mes.

Más favorable a la gratuidad se muestra en cambio el filósofo César Rendueles, cuyo último libro “Comuntopía”, reflexiona sobre el papel de los comunes en la transición ecológica a un sistema más justo socialmente. Para Rendueles existe una permanente desconfianza hacia la gratuidad que no se corresponde con la realidad de los servicios públicos. “La gente no abusa de un parque o del préstamo bibliotecario aunque sea gratuito” señala el pensador, para el que algunos de los argumentos contra la gratuidad del transporte le recuerdan a los que se dan en países donde la sanidad no es gratuita ni universal.

En su opinión los defensores del copago suelen obviar que vender billetes o evaluar si un usuario, por su nivel de renta, tiene o no derecho al abono gratuito, también cuesta dinero. Rendueles considera que esa insistencia en el copago es más una cuestión moral que económica o de eficiencia: “Ya tenemos un mecanismo para ajustar cuentas: la declaración de la renta”.

Un balance positivo, pero incompleto

La gratuidad de los trenes de cercanías y media distancia, complementada posteriormente con los fuertes descuentos al autobús, ha permitido un fuerte crecimiento del transporte público en España. Todo ello en un contexto marcado por el aumento del precio de la energía, pero también de la actividad económica y el empleo, algo que incrementa la necesidad de los desplazamientos cotidianos.

La medida ha tenido al mismo tiempo un impacto muy positivo en las economías familiares, así como un efecto redistributivo de la riqueza, dado que son las clases trabajadoras las que más usan el transporte público. La gratuidad y los descuentos han permitido por lo tanto amortiguar el efecto de la inflación.

Más dudoso es determinar si la medida ha conseguido disputar pasajeros al vehículo privado. Existe la posibilidad de que este incremento proceda en gran medida de personas que viajaban en autobús, o de otras que apenas se desplazaban y que ahora viajan más gracias a la política de gratuidad y descuentos.

Todo ello sucede además en España, un país en el que la malla ferroviaria está muy desigualmente repartida, con territorios en los que ni siquiera existen los servicios de cercanías, y en el que se arrastra más de medio siglo de fortísima apuesta pública por la movilidad motorizada en forma de autopistas y autovías, subvenciones al coche o aparcamientos en el centro de las ciudades.

El tren en Extremadura: diez años de promesas incumplidas por el bipartidismo

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Tren de alta velocidad

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Hace unas semanas, Pedro Sánchez aseguró que la alta velocidad ferroviaria llegaría a Extremadura en el verano de 2022. Un pronóstico que se une a la infinita lista de promesas que PSOE y PP llevan incumpliendo durante más de una década.

Esta previsible rigidez de los usuarios de coche no sólo tiene que ver con las deficiencias del transporte público, sobre todo fuera de las grandes ciudades, sino también con hábitos de movilidad muy consolidados a lo largo de los años, y premiados desde las administraciones públicas.

Aquellos que más usan el coche son quienes no tienen una alternativa atractiva de transporte público o disponen de mayor capacidad adquisitiva para moverse en vehículo privado. El transporte gratuito o muy rebajado podría funcionar como una suerte de “incentivo” para quienes se encuentran en una posición intermedia: valoran ciertas comodidades del coche y se lo pueden permitir, pero al mismo tiempo no están en una situación económica tan desahogada como para no apreciar el ahorro que les podría suponer reducir los desplazamientos en automóvil.

Estudios más detallados que el reciente informe del Tribunal de Cuentas tendrán qué determinar en qué medida el transporte gratuito está logrando o no modificar los hábitos de movilidad y cuánto coste y ahorro suponen para el conjunto de la sociedad.