Infraestructuras
Autopistas: de aquellos papeles, estos rescates

Nos acercamos al final del culebrón en el que se ha convertido la quiebra de las últimas autopistas privadas de peaje, con el desenlace que todo el mundo conocíamos de antemano: su rescate por una cantidad, aún indeterminada, pero que puede alcanzar los 3.800 millones de euros y en ningún caso bajará de los 1.000 millones.

Las nueve autopistas que ahora se van a rescatar han quebrado por dos motivos: no han tenido ni de lejos el tráfico previsto (es decir, no eran necesarias) y tuvieron que hacer frente a un tremendo sobrecoste en las expropiaciones. No está de más recordar que el incremento del precio de las expropiaciones deriva de la Ley del Suelo que se promovió en 1998 por Álvarez-Cascos, impulsor de la mayor parte de estas carreteras. Como es sabido, su enfoque del “todo es urbanizable” permitió que los propietarios de suelo rústico afectado por el paso de las autopistas reclamaran indemnizaciones como si este terreno fuera urbanizable, algo que consiguieron en los tribunales, con la consiguiente multiplicación de los precios del metro cuadrado.

En el país con menos gasto social de la UE-15 y con más autovías de la UE-27 estamos dispuestos a gastar 5.000 millones en estas nuevas obras

Hay muchas paradojas ante este rescate. La primera es que, mientras quiebran estas infraestructuras, en el país con más kilómetros de autovía de Europa (¡uno de cada cinco kilómetros de autovía de los países de la UE está en el Estado español!) nos planteemos seguir construyendo más y más autovías. El Gobierno presentó el verano pasado un plan para construir 2.000 kilómetros más.

La segunda es que, en el país con menos gasto social de la UE-15 y con más autovías de la UE-27 estemos dispuestos a gastar 5.000 millones de euros en estas nuevas obras. Este dinero no supondrá, según el ministro de la Serna, el aporte de fondos estatales (tendrá, por ejemplo, un 40% de aportaciones del Banco Europeo de Inversiones a través del Plan Juncker) pero lo cierto es que las empresas adjudicatarias comenzarán a cobrar un canon anual del Estado una vez esté construida la autopista. Es lo que se llama Pago por Disponibilidad, y que se prolongará por 30 años. Es decir, yo inauguro y los que vengan después pagan (les gusten o no las autovías).

La tercera paradoja es que Montoro, tan inflexible con otras administraciones como el Ayuntamiento de Madrid, no diga nada por el incremento de la deuda pública que supone esta “socialización de las pérdidas” que es el rescate a las concesionarias, ni de este endeudamiento encubierto que suponen los futuros pagos por disponibilidad.

Señalaremos solo una cuarta incongruencia más. El Estado español va a ser uno de los más afectados por el cambio climático, mientras que el sector que más emisiones de gases de efecto invernadero genera en España es el transporte, y dentro de este, el peor es el transporte por carretera. La manera más contradictoria posible para reducir estas emisiones es, pues, la de construir más y más autovías, sin olvidar el propio gasto energético (y el destrozo territorial) que originan.

Mientras quiebran estas infraestructuras, en el país con más kilómetros de autovía de Europa nos planteamos seguir construyendo más y más autovías

¿Cómo es posible que en el pasado se planearan tantas obras, tan caras y de una manera tan ajena al interés general? ¿Cómo es posible que ahora sigamos haciendo exactamente lo mismo? Ecologistas en Acción, junto con las demás organizaciones que hace cinco años iniciaron la conocida como Querella de los Papeles de Bárcenas, viene insistiendo en que la respuesta está en estos folios manuscritos del extesorero del PP. Los Papeles supuestamente recogen pagos al PP de muchas de las empresas constructoras de estas obras en momentos muy próximos a su licitación.

Por desgracia, muchos de los posibles delitos ligados a los contratos de las autopistas ahora quebradas han prescrito. Pero otros, como los ligados a la AP-41, Madrid-Toledo, se incluyen en la querella que aún se está investigando, donde hay “coincidencias” temporales que resultan muy llamativas.

Por ejemplo, el 22 de enero de 2004 el Ministerio de Fomento adjudica el contrato para la construcción de la AP-41. Justo ese mismo día Bárcenas anotó en su contabilidad manuscrita un pago de Manuel Contreras, presidente de AZVI, una de las constructoras concesionarias, por valor de 120.000 euros.

Pocas semanas después, el BOE del 21 de febrero de 2004, adjudica la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la AP-41. El primer día hábil después de esta concesión, el 24 de febrero, aparece otra anotación en los papeles de Bárcenas, un pago de 100.000 euros por parte de José Luis Sánchez Domínguez, presidente de Sando, otra de las constructoras concesionarias.

Los presuntos intereses ilícitos son los que podrían explicar lo que no se entiende desde la racionalidad de la planificación del transporte o del interés social. De aquellos papeles, estos rescates.