Industria aeroespacial
Industria de las aerolíneas, demasiado grande para estrellarse

Si hubo un sector que notó de inmediato el cierre de las fronteras ocasionado por la pandemia del covid-19 es el de las compañías aéreas. En cuestión de días, el frenético tráfico aéreo del planeta se paralizó casi al completo. Los hangares de los aeropuertos se llenaron de aviones parados, la práctica totalidad de las empresas presentaron Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) y muchas de sus juntas directivas empezaron a llamar a las puertas de los Estados para pedir rescates con dinero público para evitar estrellarse.

A principios de noviembre, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, anunciaba un rescate de 475 millones de euros a la compañía española Air Europa, mediante un préstamo participativo de 240 millones y otro de 235, a devolver en seis años. La aerolínea, que iba a ser absorbida por Iberia a un coste de 1.000 millones de euros, se quedaba compuesta y sin novio ante la paralización de la operación, en una situación muy delicada para su futuro. Finalmente, Iberia anunció la compra de Air Europa por 500 millones a pagar en seis años, absorbiendo la deuda con el Estado y concentrando, aún más, el sector español.

Pero no solo España ha salido al rescate de sus empresas bandera. La Alemania de Merkel ha inyectado 9.000 millones de euros en Lufthansa. Entre Francia y Países Bajos han tenido que rescatar al conglomerado KLM-Air France con más de 10.000 millones. Portugal ha incrementado su participación en TAP aportando 1.200 millones. La ya rescatada anteriormente Alitalia también recibirá otros 3.000 millones del Gobierno italiano. Al otro lado del charco, American Airlines, Delta Airlines y United Airlines se han tenido que acoger al fondo de más de 20.000 millones de dólares que la administración estadounidense puso en la mesa para rescatar a empresas en apuros. Al sur del continente, Avianca y Latam también han pedido dinero para mantener su vuelo. En Asia, Thai Airways fue de las primeras en declararse en bancarrota para pedir el rescate al Gobierno tailandés. En el continente africano, South African Airways o Air Mauritius han seguido la misma ruta hacia el dinero público. La lista sigue creciendo.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo espera que el sector pierda 118.000 millones de dólares este año, cuatro veces las pérdidas de 2008

Y la sangría no tiene pinta de taponarse. El lobby de la industria, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa a 290 aerolíneas que concentran el 82% del tráfico aéreo mundial, espera que el sector pierda 118.000 millones de dólares este año, la mayor pérdida de su historia, y cuatro veces las pérdidas de 2008, después de la crisis financiera. Según diversos cálculos, recuperar el tránsito de pasajeros de 2019 costará entre tres y cinco años.

Rescates sin billete de vuelta

Casos como el de Alitalia, la quiebra de AirBerlin y la británica Monarch en 2017; el repentino cierre en septiembre de 2019 de la agencia de viajes más antigua del mundo, Thomas Cook; Air Comet en 2009 o Air Madrid en 2006, entre otros, muestran que las bancarrotas aéreas no son una cosa del covid. Viene de lejos.

Una estimación realizada por la ONG Desmog UK señala que los paquetes de ayudas y rescates públicos que están reclamando desde la industria de la aviación no serán suficientes para que el sector supere la crisis. De hecho, según sus cálculos, ese colchón público puede que solo sirva para aguantar unos seis meses. “Lo mismo que hay una segunda ola de contagios, habrá una segunda ola de rescates”, lamenta Arturo Benito, profesor ad honórem de la Universidad Politécnica de Madrid y experto en transporte aéreo, que explica a El Salto que es imposible que el sector mantenga la velocidad de crucero ante las actuales turbulencias del covid-19.

“Lo mismo que hay una segunda ola de contagios, habrá una segunda ola de rescates”, apunta Arturo Benito, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid

Parece claro que, como la gran mayoría de sectores, la industria de las compañías aéreas no estaba preparada para una crisis como esta, pero las quiebras y absorciones en las últimas décadas, las ayudas fiscales o inyecciones públicas recibidas en el pasado, así como el incierto futuro del turismo, la crisis climática o la sensibilidad del sector ante factores que afecten al turismo internacional, plantean la pregunta de si se está rescatando y subvencionando de manera continua a un sector incapaz de mantener el vuelo por sí solo. “En el transporte aéreo siempre pasa algo”, dice Benito, “si no es una crisis financiera como la de 2008, es unos tipos que estrellan un avión contra las Torres Gemelas”. Por lo que, según el profesor, “va a ser problemático mantener a tantas compañías y se tendrán que concentrar algo más, sobre todo si se pretende cumplir los objetivos de descarbonización de los que se está hablando”.

Según Pere Suau-Sánchez, profesor de la Universitat Oberta de Catalunya y la Cranfield University y asesor en transporte aéreo, la idiosincrasia del sector y sus márgenes de beneficio también son un factor considerable. “La industria es muy intensa en capital, los aviones son caros”, explica. “ Además, en las mayores partidas de gasto no hay control”, en referencia al precio del carburante que explica que puede suponer entre el 30 y 40% de sus costes. “El sector venía de un proceso de consolidación, sobre todo en Europa, donde había más fragmentación, y eso, sumado a los bajos precios del petróleo, había permitido que las compañías ganaran dinero”, continúa; “pero la liberación del transporte aéreo desde finales de los 90 también implicó una mayor competencia”. Estos factores han llevado, según este profesor, a que los márgenes de precios sean muy reducidos y, por lo tanto, las empresas sean más sensibles a las crisis y shocks de demanda como la actual.

Con la llegada de las low cost los precios bajaron de media en Europa un 11% y la competencia entre esas empresas empezó a ser feroz

En esa liberación a la que se refiere apareció otro nicho de empresas que cambiaron el mercado para siempre: las low cost. La entrada de estas compañías en el mercado “reconfiguró por completo el sector”, explica Benito, que recuerda cómo compañías norteamericanas como Southwest ya usaban el modelo de precios baratos reduciendo costes sin que le interesara mucho a nadie. Pero llegó el atentado del 11 de septiembre, momento en que las empresas decidieron bajar los precios para reactivar sus ventas, “y aquellas compañías low cost dijeron ‘nosotros ya tenemos esos precios’ y todo cambió”. Los billetes empezaron a bajar, “en Europa, en 2003, el precio medio bajó un 11%”, dice el profesor, y la competencia entre esas empresas empezó a ser feroz. Las viejas compañías tuvieron que adaptarse al nuevo escenario: algunas se amoldaron bajando los precios sacando muchos de sus servicios habituales, como la facturación de maletas; otras montaron sus filiales de bajo coste y algunas directamente compraron o se fusionaron con otras ya existentes.

Andrew Murphy, experto en la industria de la aviación e integrante de la organización Transport & Environment, señala los problemas de sostenibilidad económica y medioambiental que sufre el sector, más allá de la actual crisis: “No han construido reservas para poder resistir, parte del sector es muy vulnerable a impactos y ya los hemos visto en el pasado pidiendo más dinero público para poder subsistir”, lamenta Murphy, que también recuerda, al igual que Benito, los dos episodios de las últimas décadas donde las quiebras de compañías se sucedieron para defender que la estructura de la industria tiene una “una naturaleza automáticamente insostenible”.

Hoja de ruta

“Las aerolíneas reducirán flota y sufrirán una mayor concentración”. Así de claro fue Manuel Butler, director ejecutivo de la Organización Mundial del Turismo (OMT) en una entrevista concedida al medio especializado Hosteltur a mediados de abril, en la que explicaba que “ya veníamos de una época de reordenamiento estructural, sobre todo del sector aéreo, de concentración”. La segunda ola de rescates, como dice Benito, parece inevitable. “Todo depende de cómo de rápido se solucione toda esta situación y de cómo cambie la actitud para viajar de la gente”, dice Murphy, “pero, pase lo que pase, creo que vamos a ver nuevas peticiones de dinero público el año que viene”.

La predicciones de que la demanda de 2019 no se recupere hasta 2024, sumadas a los factores antes mencionados como el pequeño margen de negocio, son motivos para que se tenga que “ajustar el tamaño de la industria a su demanda”, dice Suau-Sánchez. “Lo que parece es que se va hacia un sector más pequeño en cuanto a volumen, menos oferta, menos aviones volando y, paralelamente, se abrirán procesos de consolidación, como por ejemplo de la compra de Air Europa por Iberia”. Además, ve probable que presenciemos algunas nuevas quiebras, aunque puntualiza que no cree “que se vean en los grandes grupos”.

“Estoy seguro de que veremos nuevas fusiones en los próximos años en Europa —afirma Murphy—, lo que signifiquen para las empresas o para los clientes dependerá de qué tipo de fusiones sean”. El investigador cree que seguramente volar se haga más caro, habrá menos competencia y, avisa, “el mercado será sostenible por sí mismo dependiendo de esas fusiones y compras”.

Según las cifras de IATA, están en riesgo 25 millones de empleos en todo el mundo entre los servicios de la aviación y otros sectores relacionados, como el del turismo

El otro factor a tener en cuenta en el futuro es el del empleo. Según datos de IATA, 2,7 millones de personas trabajan directamente para las aerolíneas y al cerrar 2020, esa cifra puede llegar a disminuir hasta los 1,9 millones. O sea, 800.000 despidos. “En un sector más pequeño, trabajará menos gente”, afirma Suau-Sánchez, que ve un posible descalabro cuando terminen los subsidios que están manteniendo el empleo. “En Europa, cada país ha subvencionado con los ERTE o sus figuras parecidas, esto no estará eternamente disponible y, en el momento que se terminen los ERTE, sí que es de esperar que se pierdan empleos”, lamenta. Y el problema no atañe solo al empleo de las compañías aéreas. Según las cifras de la patronal, están en riesgo 25 millones de empleos en todo el mundo entre los servicios de la aviación y otros sectores relacionados, como el del turismo. Según Air Transport Action Group (ATAG), las cifras son mucho mayores: 87,7 millones de personas trabajan directa o indirectamente en la industria de la aviación, de los cuales ha habido una reducción del 52,5% o, lo que es lo mismo, se han perdido 46 millones de empleos en todo el planeta por el parón de los vuelos.

Parece más que necesaria una reformulación del sector. Además de que, como recuerdan todas las fuentes consultadas, hay una agenda medioambiental que se debe cumplir. “Hay un acuerdo en la industria de que tras el covid se tiene que hacer sostenible, y eso pasa por la tecnología”, explica Suau-Sánchez citando las investigaciones y avances en los biocombustibles y el hidrógeno. Sin embargo, defiende que la tecnología no va a poder solventar los problemas de manera inmediata, ya que esa agenda mira a 2050, y en ese tiempo pueden ocurrir muchas cosas. Cita algunos ejemplos más inmediatos, que van dirigidos a la demanda, como, por ejemplo, la eliminación de vuelos internos mediante su sustitución por trenes de alta velocidad. “Las ayudas de Air France vienen condicionadas a la eliminación de vuelos internos de corto radio y, aunque es verdad que hay letra pequeña y no marca objetivos claros, es un indicador de que vamos por ahí”, afirma.

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¿Por qué rescatar a un sector insostenible?

Según otros datos de IATA, la deuda de las compañías aéreas al cierre de 2020 ascenderá a 550.000 millones de dólares, 120.000 millones más que al comienzo de año. De esa deuda total, 123.000 millones provienen de préstamos públicos o avalados por los Estados. Estas cifras muestran de una manera simple lo importante que ha sido la intervención pública para el sector, pero también la situación financiera en la que se encuentra y la que se hubiera producido si no hubieran encontrado ese soporte público, así como la debilidad financiera de un sector de alta competitividad y con una encarnizada lucha de precios que deja poco margen para el saneamiento de sus cuentas.

“Nos puede gustar o no ese monocultivo que es el turismo en España, pero es una realidad”, lamenta Suau-Sánchez. “Mientras la media mundial de turistas que entran en un país por vía aérea es de 5,6 de cada diez, en España son ocho de cada diez”, argumenta para mostrar la importancia de este transporte en el turismo español. Sin duda, esas cifras de pérdidas de empleo de sectores cercanos a la aviación se han visto reflejadas en la hostelería y el turismo. Lo que da sentido a eso que llaman “sector estratégico” y que sirve de excusa para seguir la senda de los rescates. Pero el debate sigue abierto. Se habla de agendas ecológicas y de sostenibilidad para 2050, cuando la crisis climática no parece querer esperar tanto. Se socializan sus pérdidas durante las crisis, pero se reparten los beneficios entre los accionistas cuando se remonta el vuelo. Se liberaliza el mercado, pero se les considera sector estratégico cuando esa liberalización se convierte en su propio yugo. Se siguen fusionando empresas para que, al igual que ocurre el sector financiero, se creen compañías demasiado grandes para dejar que se estrellen.

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