Crisis climática
Descarbonizar el transporte: la clase obrera debe escapar del cautiverio

La descarbonización del sector del transporte dista mucho de ser un proceso ausente de fricciones, contradicciones y conflictos de clase. Los gobiernos hacen malabarismos políticos e institucionales para intentar salvar la competitividad de sus empresas de automoción en un contexto marcado por la caída de ventas, la competencia china y las dependencia hacia el automóvil. En este tablero, la clase obrera aparece únicamente como consumidora empobrecida o como trabajadora a la que precarizar para mantener a flote los beneficios de grandes empresas.

En el caso de Hego Euskal Herria, el transporte tiene una importancia central en tres ámbitos de acción: uso social en la vida diaria, peso laboral de la industria de automoción e impacto ecológico asociado. Situar a la clase obrera como sujeto activo en la descarbonización del transporte requiere impulsar y organizar conflictos en estos tres ámbitos.

Cómo puede decrecer el sector de la automoción: “El conflicto es inevitable, hay que lanzarse”

Andrés Actis

2

Industria automovilística

Transición ecosocial Cómo puede decrecer el sector de la automoción: “El conflicto es inevitable, hay que lanzarse”

Andrés Actis

2

El investigador ecosocial Martín Lallana ha plasmado un posible plan de acción para reconvertir el sector de la automoción en Euskal Herria, que representa entre el 25% y el 30% del PIB, sin perder puestos de trabajo.

La caída de ventas y el auge de los híbridos

Bolsillos vacíos frenan las ventas, el sueño eléctrico se desvanece y los híbridos ganan terreno mientras Europa lidia con su futuro geopolítico en una economía ¿sin carbono?.

En el año 2005 los coches con más de 15 años representaban el 4% del parque automovilístico del estado español, mientras que en 2024 representan el 42%. La explicación puede encontrarse en la pérdida de poder adquisitivo de la clase trabajadora. Durante la última década el precio medio de los coches nuevos en el estado español ha aumentado en un 37%, pero los salarios han crecido únicamente un 14%. Básicamente, los coches son más viejos por las dificultades económicas para comprar uno nuevo. 

En los últimos años, este proceso se ha acentuado notablemente, con una caída del 41% de las ventas de nuevos turismos en Hego Euskal Herria entre 2018 y 2023. En el mismo periodo, la caída fue de un 23% en el estado español y de un 15% en la Unión Europea. A pesar de una leve recuperación el último año, las cifras de matriculaciones distan mucho de los niveles pre-COVID19. Detrás, los fenómenos coyunturales habituales, estancamiento económico y aumento del coste de vida en Europa. También tendencias estructurales como el proceso de desindustrialización y la pérdida de hegemonía mundial de Estados Unidos.

Los problemas materiales de acceso a los coches se deben al estancamiento económico, el aumento del coste de vida en Europa, pero también al proceso de desindustrialización y la pérdida de hegemonía mundial de Estados Unidos

Junto a la caída de ventas generalizada, lo cierto es que el coche eléctrico no consigue despegar, sino todo lo contrario. En 2024 las matriculaciones de eléctricos han caído un 25% en el estado español, un 41% en Italia y un 69% en Alemania. En contraste, China concentra el 60% de las ventas mundiales de coches eléctricos y su mercado doméstico registra crecimientos del 14%. Ante este escenario, la pregunta es: ¿cómo pretenden cumplir los planes europeos de descarbonización, que a partir de 2035 prohibirán la venta de turismos de combustión?

De momento, en la Comunidad Autónoma Vasca, los coches eléctricos apenas representan el 7% de las nuevas ventas, y en la Comunidad Foral de Navarra no superan el 10%. Como decía una trabajadora de la planta de Stellantis Vigo en una reunión sindical reciente, “Coches eléctricos ya estamos produciendo, el problema es que no se venden”. 

La explicación es que, al retroceso del eléctrico, le acompaña un crecimiento del vehículo híbrido, que representa ya un tercio del mercado europeo. Ello se expresa en Hego Euskal Herria de manera bastante evidente. En Araba se ha producido una caída del 25% en las matriculaciones de eléctricos, pero se ha incrementado un 57% la venta de vehículos híbridos no enchufables. Esta misma cifra sirve para ilustrar otra comparación, que cuestiona las estrategias de descarbonización europeas atendiendo a los cambios tectónicos en las cadenas de producción mundial: el 57% de los híbridos que se venden en el estado español no mueven el vehículo en modo eléctrico, tienen una pequeña batería adicional que colabora en el arranque pero no ofrece tracción.

En la CAV, los coches eléctricos apenas representan el 7% de las nuevas ventas. Como decía una trabajadora de la planta de Stellantis Vigo en una reunión sindical reciente: “los estamos produciendo, el problema es que no se venden”

Si bien este tipo de vehículos cuentan con la etiqueta “ECO”, emiten casi lo mismo que los vehículos de combustión tradicionales, pero las regulaciones europeas les otorgan diversos beneficios, como la exención del impuesto de matriculación o el acceso libre a los centros urbanos. Este tipo de distinciones tecnocráticas van a tener cada vez mayor importancia a la hora de configurar la movilidad y el transporte en las ciudades, dando lugar a nuevas desigualdades y luchas políticas urbanas.

Por ejemplo, desde septiembre de 2024 se han empezado a sancionar a los vehículos que no respeten el perímetro restringido por la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao, a la que no pueden acceder aquellos vehículos de gasolina matriculados antes del año 2001 y ni los diésel matriculados antes de 2006.

Los cambios en el consumo y producción de los automóviles chocan con la transición energética y la descarbonización del transporte. Pero no solo. Beneficia a los coches caros que solo pueden comprar unos pocos propietarios. Configuran ciudades hechas para la movilidad de esas clases.

Un bien de consumo antisocial

En el fondo, un malestar social y político de primer nivel: la dependencia hacia el automóvil privado, constitutiva del modo de producción capitalista y su modo de consumo. En realidad importa poco que sea eléctrico o de combustión, el problema central radica en que necesitamos un coche para existir. Además, en la mayoría de ocasiones su uso no es una elección libre, sino una obligación impuesta por el propio mercado laboral. Una muestra de ello está en que el 62% de los desplazamientos al centro de trabajo en Gipuzkoa se realizan en coche o moto, una cifra que alcanza el 65% en el caso de Iruña.

Como muestran los estudios en ciencias sociales, la dependencia hacia el automóvil es un proceso histórico que conduce al aumento continuo de propiedad y uso del automóvil, crea una fachada apolítica en torno a la toma de decisiones públicas en favor del automóvil y conduce hacia una captura del Estado por las empresas que sostienen el sistema de transportes basado en el automóvil. También se resiste firmemente a cualquier cambio, a pesar de sus crecientes externalidades negativas.

En los años 70, pensadores socialistas como André Gorz o Wolfgang Harich afirmaban que el automóvil privado era un bien de consumo antisocial; aquel que en ninguna circunstancia podría ser consumido por todos los miembros de la sociedad sin excepción

Estos procesos se ven acelerados por la industria de la automoción, el desarrollo de infraestructuras de carreteras, la ordenación urbanística del lado del capital y el abandono del transporte público. En definitiva, nada que en los años 70 no señalaran pensadores socialistas como André Gorz o Wolfgang Harich: el automóvil privado era para ambos un bien de consumo antisocial; aquel que en ninguna circunstancia podría ser consumido por todos los miembros de la sociedad sin excepción. 

Ahora bien, estos procesos adquieren una mayor relevancia a la vista del impacto ecológico que tiene la dependencia fósil sobre los automóviles. En Hego Euskal Herria el transporte supone más del 40% del consumo energético, es responsable del 70% del consumo de petróleo y ha duplicado sus emisiones desde 1990. Este crecimiento en las emisiones retrasa, dificulta y encarece la transición energética que debe abordarse con urgencia.

La única solución propuesta hasta el momento, la sustitución tecnológica de vehículos de combustión por eléctricos, se encuentra con obstáculos climáticos y materiales. Con el objetivo de asegurar el suministro de materias primas para la fabricación de baterías eléctricas y componentes electrónicos, la Unión Europea está firmando múltiples acuerdos comerciales que refuerzan el extractivismo neocolonial sobre el Sur Global y trasladan los costes ambientales de la producción en lugar de afrontar una suerte de deuda climática.

En otros términos: no habrá ninguna transición energética ni ecosocial sin una transformación radical del sistema de la movilidad. En un momento en que, como ilustra la literatura científica, resulta un error asumir que el uso actual del automóvil es necesario para satisfacer el acceso a cuestiones como los sistemas de empleo, la distribución de comida o los servicios de cuidados y sanidad, se deben ponerse encima de la mesa formas alternativas de satisfacer esas necesidades que impliquen menos viajes o desplazamientos en medios de transporte colectivos. De nuevo, las conclusiones son que nada de eso ocurrirá si el mercado y la competencia determinan nuestras elecciones de políticas públicas.

La política industrial ha vuelto, ¿cómo debe posicionarse la izquierda?

Martín Lallana

Industria

POLÍTICA INDUSTRIAL VERDE La política industrial ha vuelto, ¿cómo debe posicionarse la izquierda?

Martín Lallana

Este artículo recoge algunas aportaciones de la discusión estadounidense publicadas en la New Left Review y recopilados en el libro “Sobre el capitalismo político: el nuevo debate Brenner” (Traficantes de sueños).

Entre la precarización y la desindustrialización

La industria de la automoción es una industria con un fuerte carácter exportador. En la Comunidad Autónoma Vasca más del 70% de su comercio exterior se destina a países de la Unión Europea. Por eso los cambios en la demanda y las regulaciones de la región están teniendo un fuerte impacto. Por ejemplo, la patronal guipuzcoana (ADEGI) anunció recientemente que, como consecuencia de la ralentización de la economía alemana incidirá especialmente en su industria de metalurgia y automoción, el 21% de las empresas de industria metálica guipuzcoana creen que sus plantillas se reducirán en un futuro próximo.

Fijándonos en los últimos cinco años, observamos que se han eliminado más de 1.200 empleos en el sector de fabricación de vehículos de motor de la CAV. También se han producido fuertes medidas de flexibilización laboral, como evidencia que el 17% de las personas trabajadoras en ERTE en la industria manufacturera del estado español se concentren en la fabricación de vehículos. Este es el caso de la fábrica de Volkswagen Navarra en Landaben, que viene enlazando múltiples ERTEs desde 2018.

Es un plan sin fisuras: mientras la empresa traslada una parte de sus costes laborales a las arcas públicas, se mantiene una clara situación de sobrecapacidad, pues la línea de producción no deja de avanzar a un ritmo de 1.438 coches al día (se vendan o no). Lejos de planificar una transformación que discuta qué se produce, cómo se produce y quién asume el coste, se le aplica respiración artificial a un sector en declive pero con beneficios multimillonarios.

La empresa traslada una parte de sus costes laborales a las arcas públicas mientras mantiene una clara situación de sobrecapacidad: la línea de producción no deja de avanzar a un ritmo de 1.438 coches al día (se vendan o no)

Ciertamente, los grupos automovilísticos han sofisticado sus herramientas para navegar la caída de ventas manteniendo la rentabilidad. Las conclusiones claras: fabrican menos coches pero más caros. Un énfasis en los modelos premium que se puede observar en la adjudicación a Mercedes Vitoria de la fabricación de furgonetas eléctricas EQV, con un precio de venta cercano a los 100.000 euros.

La paulatina desaparición de los concesionarios de los modelos básicos más baratos, antaño en las periferias industriales de las grandes ciudades vascas, donde en ocasiones se fabricaban, así como la introducción masiva de los SUV extranjeros, de tamaño y precio absurdamente elevados, han acentuado el conflicto de clase.

La sensación generalizada del trabajo en la industria de la automoción es la de profunda incertidumbre sobre el futuro. Ajustes, despidos y cierres bajo la excusa de la transición verde. Pero ni descarbonización del transporte ni empleo industrial.

Quizá por ello, para analizar las contradicciones del sistema, sea interesante analizar si estos grupos empresariales enfrentan diversos límites en su propia estrategia debido a la fortaleza de la competencia asiática. De momento, las marcas chinas están expulsando a las europeas de su mercado interno, donde se habían refugiado durante los últimos años, y amenazan con cubrir un porcentaje cada vez más significativo de la demanda europea en el segmento de eléctricos. Como respuesta, la Unión Europea acaba de aprobar un arancel del 45% a la importación de coches eléctricos desde China, algo a lo que se oponen los fabricantes alemanes por miedo a una guerra comercial. ¡Diablos! Esos coches son “demasiado baratos”, hagan algo antes de que la gente los compre.

La sensación generalizada de las personas trabajadoras en la industria de la automoción es la de profunda incertidumbre sobre el futuro. Ante las caída de ventas y el retroceso de las ventas de eléctricos, los grupos europeos retrasan su transformación productiva y le piden a la Comisión Europea que aplace la prohibición de venta de turismos de combustión más allá de 2035. Mientras tanto, justifican ajustes, despidos y cierres bajo la excusa de la electrificación y la descarbonización. El resultado: ni descarbonización del transporte ni empleo industrial.

La burbuja de la guerra energética

Isidro López

Suma Cero

Análisis La burbuja de la guerra energética

Isidro López

La Unión Europea ha lanzado el mensaje de que, para derrotar a Putin, va a encajar la recesión económica asumiendo como propia una inflación de dos dígitos. No es una mala noticia para los mercados de Wall Street, Londres o Chicago.

La respuesta de los gobiernos

Lejos de impulsar transformaciones radicales que reduzcan la dependencia hacia el automóvil, las instituciones públicas han concentrado sus esfuerzos en reforzar esa relación estructural, intentando reactivar las ventas de coches mientras se le regala dinero público a las industrias automovilísticas.

Por el lado de la demanda, vemos de forma sistemática como cada vez que caen las ventas de coches por un estancamiento económico las instituciones salen al rescate dando ayudas directas a la compra. En plena crisis de 2008, el Gobierno de España dedicó 1.200 millones de euros para estimular la renovación de vehículos a través del Plan VIVE. Entre 2019 y 2024, el Plan MOVES del Gobierno de España acumula 1.700 millones de euros de ayudas directas para incentivar la compra de coches eléctricos.

Asimismo, el estímulo a la compra de vehículos eléctricos también se contempla en las reformas fiscales de las Haciendas vascas. Recientemente la diputada de esta materia en Bizkaia anunció que su reforma tributaria incluirá una deducción en el IRPF del 15% del valor de adquisición de vehículos eléctricos. Incluso la patronal de los concesionarios (Faconauto) ha propuesto que la CAV ponga en marcha un plan de ayudas propio para la renovación de los automóviles más antiguos.

Por el lado de la producción, el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado acumula ya más de 2.900 millones de euros en préstamos y subvenciones. No obstante, tres cuartas partes de las ayudas concedidas hasta ahora se han destinado a grandes empresas como Seat, Volkswagen, Mercedes, Envision, Stellantis y Renault. Es importante destacar que estas transferencias monetarias no tienen asociada ninguna condicionalidad de mantenimiento de empleo. Es decir: pueden recibir millones de dinero público y despedir a quienes les dé la gana.

La Diputación Foral de Bizkaia apuesta por una autopista bajo la Ría del Nervión con un coste previsto de 600 millones de euros y reconoce que la megaobra contribuirá a disparar un 33% el uso del vehículo privado

Junto a ello, la política de infraestructuras regionales dista mucho de cumplir la ridícula campaña del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible del Gobierno de España, “Más transporte público y menos Lamborghini”. Por un lado, vemos cómo la Diputación Foral de Bizkaia avanza en su proyecto de autopista bajo la Ría del Nervión, entre Getxo y Portugalete, denominado como un ”atropello ecológico y antisocial”. El coste previsto de esta megaobra asciende a 600 millones de euros y la propia Diputación reconoce que el túnel contribuirá a disparar un 33% el uso del vehículo privado. 

Por otro lado, vemos cómo el ministro de Transportes, Óscar Puente, se muestra partidario de no prorrogar en 2025 los descuentos en los abonos del transporte público iniciados en 2022. Esto supondría la desaparición de los abonos gratuitos en las líneas de Renfe Cercanías y media distancia, así como la supresión de un 30% de descuento en servicios de transporte público como Metro Bilbao, Bizkaibus y Bilbobus. ¿Dónde está el fomento del transporte público?

Salir con todo, ¿cómo y hacia dónde?

Joana Bregolat Martín Lallana

2

Opinión

Opinión Salir con todo, ¿cómo y hacia dónde?

Joana Bregolat ,  Martín Lallana

2

Hay que plantear batallas políticas que saquen al ecologismo de ser un nicho sectorial y lo pongan en el núcleo de la combinación de luchas que hará posible una alternativa a un sistema que nos oprime. Una respuesta al llamamiento lanzado por el divulgador Antonio Turiel.

Escapar de su cautiverio

Vista en conjunto, esta relación entre las administraciones públicas y el sector privado refuerza la sensación de asistir a una coyuntura política caracterizada por la estafa. Millones y millones de euros destinados a unos coches que no se venden. Grandes empresas privadas beneficiándose de ayudas públicas mientras precarizan el empleo. El acceso a servicios básicos de amplias capas de la población atrapado entre la dependencia del automóvil y la guerra comercial con las marcas asiáticas. Alfombra roja a infraestructuras fósiles mientras le cortan el grifo a los descuentos al transporte público. Todo ello bajo el barniz de la transición verde y la descarbonización. ¿Cómo no va a generar rechazo esta política y abonar el terreno para un descontento cada vez más reaccionario?

La clase trabajadora se encuentra entonces triplemente cautiva: de su dependencia hacia el vehículo privado ante la ausencia de alternativas reales y efectivas de transporte público, de su dependencia hacia el empleo industrial en toda la cadena de valor de la automoción, y de los intereses económicos de las empresas automovilísticas europeas que, incapaces de competir con las marcas asiáticas, exigen mantener elevados los precios de venta y retrasar las restricciones al motor de combustión. Un modelo de descarbonización del transporte que se puede resumir en “demasiado poco, demasiado tarde y demasiado injusto”.

Es urgente desarrollar una estrategia política, social y sindical con la que escapar de este cautiverio. Solo a través de alianzas de esta amplitud y calibre se podrán impulsar conflictos que pongan en discusión qué se fabrica, cómo nos movemos y bajo qué intereses se planifica la transformación del sector. Escapar del cautiverio que supone la dependencia hacia el automóvil es un proyecto que solo la clase trabajadora organizada puede asumir. Elementos como la reconversión de la producción, el desarrollo masivo del transporte público, la reducción de la jornada laboral o un modelo urbanístico radicalmente diferente son solo algunos de los elementos que componen ese programa.

La clase trabajadora se encuentra triplemente cautiva: de su dependencia hacia el vehículo privado, sin alternativas de transporte público; de su dependencia hacia el empleo industrial en toda la cadena de valor; y de los intereses económicos de las empresas automovilísticas europeas

La tarea es ingente y el tiempo estrecho, pero no partimos de cero. A lo largo de los últimos años podemos encontrar diferentes experiencias de lucha que pueden servir de inspiración y referencia. El elemento común que encontramos en ellos es la apuesta por la confrontación, las alianzas con movimientos sociales y la disputa por cómo se va a descarbonizar el transporte.

Desde Italia, los trabajadores y trabajadoras de GKN Florencia llevan tres años impulsando un proyecto de reconversión ecológica desde abajo. En Estados Unidos, la huelga en el sector del automóvil logró subidas salariales del 25% y abrió un marco para negociar una reducción de la jornada a 32 horas semanales. En Francia, CGT Renault plantea una estrategia industrial que genere empleo en el desmontaje y reciclaje de vehículos y priorice la fabricación de pequeños coches eléctricos a un precio asequible. Y en Alemania, el movimiento climático se alió con el sindicato Ver.di en el impulso de la mega-huelga que paralizó todo el país exigiendo una mejora del convenio colectivo de conductores de autobuses y la expansión del transporte público.

Sabemos que ninguna experiencia de lucha se puede trasplantar a otro sustrato sin dañar sus raíces. Nuestra tarea está en dibujar alternativas de transición ecosocial, impulsar los conflictos que avancen en esa dirección y fortalecer el poder de clase que haga posible la superación del capitalismo. En esta hazaña se librará buena parte de la batalla política futura en Euskal Herria.