Laboral
45 anys de la Ford, quants més en complirà?

Damunt del vidre de la vitrina del restaurant La Factoría, Almussafes (València), hi ha fonts amb embotit, faves fregides amb pernil, cansalada viada i altres viandes que brillen pel greix. La tradició del desdejuni o esmorzar calòric continua vigent, malgrat que la despesa energètica mitjana de la clientela —majoritàriament operaris de fàbriques mitjanes i xicotetes que proveeixen a Ford Valencia Body & Assembly— ha anat disminuint des que la indústria de l'automoció es va establir en la zona en 1976. La robotització de les cadenes de muntatge requereix menys calories humanes.

En una cantonada, un grup d'homes, probablement jubilats, manté una conversa acalorada sobre l'últim ERO anunciat per l'empresa d'automoció. El 15 de març, Ford va avisar d'un expedient de regulació d'ocupació amb 630 acomiadaments i la desaparició del torn de nit en la planta d'Almussafes. El passat 26 d'abril, es va acordar l'expedient amb els sindicats CC OO i UGT. La necessitat de l’ERO és, segons va argumentar l'empresa, per l'estrepitosa caiguda de la demanda de vehicles a Europa a conseqüència de la crisi del coronavirus. La pandèmia també ha implicat que la tendència en compra de vehicles s'oriente cap a models híbrids o elèctrics de grandària reduïda, molt diferents dels Galaxy, S-Max, Mondeo i Connect que es fabriquen a Almussafes.

Alba no es diu Alba. Vol mantindre el seu anonimat. Treballa en el departament de canvis d'enginyeria. Es mostra un poc preocupada per l'anunci: “València és una planta molt preparada per a manejar una gran complexitat, més que cap altra a escala europea”, exposa. La gran superfície de l'edifici converteix la valenciana en la fàbrica de Ford més gran del món. “Aquesta estructura és molt potent, però si no l'aprofites al màxim, també és cara de mantindre: se senten bastants rumors de possibles adjudicacions de futurs models, però no hi ha res en ferm encara”, continua la treballadora. En la seua opinió, fins que no s'estabilitze la situació econòmica i social no es confirmaran nous models per a València.

En 2020, el nombre d'empleats de la planta superava els 7.000. En els últims cinc anys, la xifra de treballadors no ha deixat de disminuir, i de complir-se per complet el nou ERO, la plantilla actual es reduiria en més d'un 8%. La factoria tindria, més o menys, el mateix nombre d'empleats que fa una dècada, a pesar que, en el mateix període, la Generalitat Valenciana haja injectat en ella, a través d'ajudes públiques, prop de 150 milions d'euros.

La visió des dels sindicats

Javier Galarza, responsable estatal de l'automòbil en Comisiones Obreras, explica que el nou anunci de la marca “és una continuïtat”. “Els dos últims anys porten entre huit i nou expedients de regulació temporals. Ford Europa va anunciar una reestructuració en l'àmbit europeu. Ajustos en la producció”, assegura. El sindicat va exigir conéixer els plans: “A partir d'ací van començar els problemes: ERTO sobre la base d'ajustos de la producció, que van arribar al punt més alt en la pandèmia”.

A això es va sumar, el novembre de 2020, la caiguda del mercat. Després d'aquell ERTO es produeixen els primers expedients de regulació, els primers acomiadaments. “No són acomiadaments de manera traumàtica, són ajustos conforme a jubilacions”, defensa Galarza, qui afig que el nou expedient es presenta en haver continuat les dificultats per la caiguda de mercat: “Estem en el període de consultes, nosaltres hem fet una proposta del mateix terme, no traumàtica; que s'agafe a les persones més majors, de 57 i 56 anys. És la solució tradicional. Els treballadors ixen amb plans d'indemnitzacions prou elevades per a compensar”.

Un dels operaris de la fàbrica coincideix en part amb aquest plantejament. “Els ERO són un trampolí per a la jubilació, hi haurà gent preocupada i altres que estiguen fregant-se les mans”, aventura. Diu tindre dubtes sobre si a l'empresa li interessa més prejubilar gent o pagar indemnització a les persones amb menys experiència: “Soc conscient que ens poden tancar, perquè som una factoria més, però el preu de la mà d'obra a Espanya, la posició geogràfica i la qualitat que traiem ens protegeixen. La competència pot vindre per la planta de Turquia o de Romania”.

L'electrificació de la Ford, futur pròxim

La companyia estatunidenca va comunicar oficialment que, a la fi d'aquesta dècada, només produirà automòbils completament elèctrics a Europa. Per a mitjans de 2026, la totalitat de la seua gamma de vehicles de passatgers a Europa serà elèctrica o híbrida endollable, convertint-se en totalment elèctrica per a 2030. Galarza considera que Ford no ha adequat el seu producte al mercat d'elèctrics que demanda la ciutadania, la qual cosa fa que estiga venent pocs cotxes: “És la marca que menys ven a Europa. No vull ser tremendista, però no té molt bona pinta, la planta no està electrificada, es parla de bateries, però no està fabricant vehicles elèctrics”.

Un dels treballadors de la factoria entrevistats per a aquest reportatge creu que la transició cap a l'electrificació “serà dura durant uns anys”. “Des de març ja no es fabrica el Mondeo, que era un 10% de la producció. La furgoneta l'any que ve se l'emporten a Turquia, que suposa més o menys un 20% de la producció. En 2024 se suposa que se n’anirà el model americà, que és un altre 20% més o menys”, enumera. “Sempre hi ha rumors que vindrà un model o un altre, però ara per ara no hi ha res confirmat”, afig. Aquest empleat reconeix que el sector de l'automòbil “és així, amb pujades i baixades”, però valora que “amb l'entrada dels elèctrics, la baixada és major i més llarga”. A això se suma, continua, que Ford no siga una marca que destaque per la innovació davant de la competència: “Prefereix que uns altres traguen coses i, si funcionen, ho adapten ells també”.

Malgrat la projecció de l'empresa, en l'actualitat a la fàbrica d'Almussafes només hi ha un model 100% elèctric i és d'alta gamma: “Crec que podem adaptar-nos. Si una cosa bona té la planta d'Almussafes és que té molta flexibilitat”, valora l'empleat. No obstant això, Raúl —un altre nom fictici—, que té una trajectòria d'onze anys en l'empresa, no es mostra tan optimista amb les conseqüències laborals d'aquesta electrificació. “Es ve parlant que la Ford tancarà durant anys, s'ha dit sempre. El canvi de paradigma de la mena de mobilitat, i la nova revolució industrial, faran que molts llocs de treball deixen d'existir”.

Raúl diu que plou sobre banyat. “Va per plantes, en principi a la de motors sembla que se'ls proposarà fabricar els híbrids per a Europa. Però en muntatge desapareixeran els models que fabricaven”. La incertesa plana sobre els futurs moviments de l'empresa sobre la factoria valenciana, i les experiències passades no són bones. “Pot ser una carnisseria. A més hi ha molta empresa satèl·lit que subministra a la Ford”. Però encara estan, considera, a temps d'adaptar-s’hi.

La vida en la fàbrica

Daniel, que tampoc es diu així, és actualment el tècnic responsable d'una línia de producció. Hi porta huit anys. “La vida en Ford podria definir-se com a peculiar, hi ha una gran quantitat de llocs de treball i rols diferents depenent de l'àrea per a la qual treballes, així que generalitzar és complicat”. És un bon lloc per a treballar? “Per a mi, personalment, ho és”. Segons Daniel, han sabut adaptar les seues condicions laborals “de manera adequada” a cada moment al llarg dels anys: “El cas de l’ERO és un clar exemple de com respon la plantilla de Ford en aquestes situacions, i de com intentem arribar sempre a través del consens i la unitat al millor acord possible per a minimitzar les conseqüències negatives de les decisions que puguen perjudicar el treballador”.

Aquest tècnic opina que la notícia “de l'excedent de personal en l'empresa” no ha hagut de sorprendre a ningú: el personal és conscient, diu, de la situació que travessa el sector, aguditzada més si cap per la pandèmia. Però matisa: “Potser sí que ha sorprés el nombre anunciat, crec que ningú esperava que Ford necessitara amb tanta rapidesa prescindir de 630 persones”.

Raúl és una mica més crític amb alguns aspectes laborals de l'empresa: “En alguns llocs, les postures són realment incòmodes. Encara que hi ha un departament que s'encarrega de vigilar l'ergonomia, moltes vegades preval la producció a la qualitat del treball. Hi ha llocs que no desitge a ningú”. Encara que considera que el sou i les vacances són bones, lamenta que en llocs com el seu —operari de producció— siga difícil avançar, ascendir graus i augmentar salari. Tampoc obvia el context: “Des de fa molts anys els contractes no són tan bons. S'hi entra amb contractes molt diferents dels de fa una dècada”.

Condicionants d'ascens

Hi ha més queixes. “El problema de la Ford no és el masclisme, és l’amiguisme”, explica Alba i lamenta que “el sindicat majoritari, UGT, alguna cosa fa pel treballador, però és també una màfia”. En preguntar pels plans d'igualtat a treballadors i treballadores de la companyia, la conversa deriva cap a conflictes de nepotisme. “Rotundament, i per experiència pròpia, t'ho dic: s'intenta fer com que ofereixen places i tal, però les que ofereixen quasi tenen els noms posats”, denuncia. “Per a ascendir, moltes vegades importa més el cognom que la formació”, agrega Raúl. Daniel, que participa activament en la vida sindical de l'empresa, respon, per contra, que la igualtat d'oportunitats és un dels punts recollits en el conveni col·lectiu, i entén que “existeixen els mecanismes per a donar les mateixes oportunitats a tots aquells operaris que formen part de l'empresa”.

“Feia temps que estava pendent de l'anunci d'un lloc dins de la meua àrea, enginyeria, tenia tots els requisits, formació, mèrits… i me la van jugar. Van posar una persona amb moltíssima menys experiència, que no tenia idiomes i ni tan sols no havia fet les entrevistes. Òbviament, em vaig queixar al meu responsable i la seua resposta va ser que ‘això era així’”. Carlos —un altre nom fictici— és un exemple més d'una pràctica que s'estén en la factoria i que es porta a terme tant per la mateixa companyia com pels sindicats majoritaris, situació que esborra la frontera efectiva de l'acció sindical.

Història de la lluita sindical de la Ford

Antonio Pérez Collado, qui fora secretari general de CGT en Ford, observa que, amb el pas del temps, la força sindical s'ha reduït i on hi havia companyonia, ara hi ha una tecnificació i ambició major. En el seu llibre De la il·lusió a la indignació. 35 anys de Ford a Espanya. Obrers feliços i sindicalistes resignats? (L'Eixam edicions, 2012) recull la baixada del nivell de solidaritat obrera i el desajustament que motiva els ERO: una notable diferència entre la capacitat productiva de la fàbrica i la demanda.

No és casual que les persones consultades en aquest reportatge no hagen volgut aparéixer amb el seu nom per possibles conflictes amb superiors i companys. Gran part d'elles han assenyalat que l'acció actual dels sindicats és tèbia, i que en l'empresa regna l'amiguisme. Davant aquest escenari, l'anonimat s'imposa i la llibertat d'expressió queda en dubte.

Rafa (de nou, nom fictici) treballa en Control de Qualitat en Carrosseries. “En 2019, a causa de la baixa demanda d'alguns models, comencem amb els ERTO. Segons ens van contar, per unes pèrdues a escala europea i que els Estats Units necessitaven veure una rendibilitat a Europa suficient per a continuar amb les inversions”. Això va derivar, recorda, en retallades en l'empresa: “El que va passar va ser això, en els últims mesos d'eixe any ens enviaven d'ERTO dies solts”. Fa uns anys també va haver-hi aturs, segons aquest empleat, però ho van solucionar creant una bossa d'hores: “Entràvem dues hores més tard o eixíem dues hores abans, aquelles hores s'anaven acumulant i després quan anaven millor les coses havíem de retornar-les en dissabtes, encara que ens pagaven la diferència entre una hora extra i una hora normal”.

Collado conta que la Ford es va instal·lar a Almussafes, en 1976, sota un escenari que propiciava la creació de grans indústries; una combinació de diners públics, bons accessos i sistemes de transport, sòl d'horta a preu barat i escàs històric de lluita obrera. Per a Rafa, aquest últim aspecte s'ha repetit en l'última dècada, però no ha sigut sempre així des de l'existència de la factoria: “Protestes serioses de sindicats sí que és veritat que no n’he vist cap en huit anys. Els veterans sí que ens han contat que antigament es feien vagues, que tots els operaris eixien a protestar. Però en els huit anys que porte, no ho he vist. Els veterans ho diuen, que hui dia els sindicats no fan la força que feien abans”.

La factoria valenciana va complir al març 45 anys de funcionament. Però mentre suma aniversaris, resta personal. Que aquesta política es revertisca i que la supervivència de la fàbrica s'assegure depén de diversos actors: una actualització tecnològica i formativa, una col·laboració eficaç entre la factoria i els ens públics que responga a la creació d'ocupació de qualitat i, molt important, una acció sindical independent i constant que es mire en l'època més sòlida del sindicalisme.