Industria automovilística
Seat y el gran estornudo

Decía Manuel Vázquez Montalbán que cuando Seat estornudaba Catalunya se resfriaba. Ya sabemos que el gran Montalbán siempre tenía razón y en este caso no es para menos. Desde su fundación por el Instituto Nacional de Industria en 1949 Seat se convirtió en el buque insignia de la industria española y catalana. El crecimiento de la marca, tanto en volumen productivo como empresarial, fue geométrico a partir de los planes del desarrollismo económico franquista. En las décadas de los 60 y 70 Seat vive una pujanza que la hará superar los 30.000 trabajadores y los tres millones de coches fabricados en 1976. Son los años de la fabricación del legendario modelo Seat 600 o del posterior Seat 127. Son los años, en los que, asimismo, se organizó uno de los mayores movimientos sindicales en una empresa que pasó de ser un símbolo de la dictadura franquista para serlo de la lucha obrera antifranquista.

La ocupación de la fábrica de Zona Franca por parte de los trabajadores el 18 de octubre de 1971 y el asesinato ese día del joven trabajador Antonio Ruiz Villalba a disparos de la policía franquista, selló el imaginario colectivo y sindical en una empresa en la que durante muchos años después los más veteranos seguían hablando del día en el que “los grises entraron a caballo.”

Seat también fue uno de los mayores polos de atracción de las migraciones a Catalunya. En 1974 de un total de 26.934 trabajadores cerca de 10.000 eran andaluces, lo que suponía un 36% frente a un escaso 15% de catalanes. Sólo entre sevillanos, cordobeses y jienenses sumaban el 23% de los empleados de Seat. Los procesos migratorios de las zonas rurales hacia los núcleos industriales forjaron la idiosincrasia de una empresa que marcó a la sociedad catalana, muy especialmente la del Área Metropolitana de Barcelona, en diversas vertientes entrelazadas entre ellas: la económica, la político-sindical y la social.

En Bellvitge, barrio escenario de históricas luchas vecinales y sindicales, se fundó en 2004 el Memorial Democrático de los Trabajadores de Seat

En lo económico Seat representaba en 2019 el 4% del PIB catalán y el 12% de las exportaciones. Sus vaivenes productivos han puesto en jaque a la economía catalana en más de una ocasión y desde que en 1980 Seat alcanzó una plantilla de 32.000 trabajadores este número se fue reduciendo hasta los 14.500 actuales. Sólo el ERE de 1993 dejó en la calle a 9.000 trabajadores. Un año después, el Estado inyectó en la empresa 33.000 millones de pesetas y la Generalitat de Catalunya 8.000 millones.

Reconversión industrial del automóvil, pero con mejores condiciones laborales

Pablo Rivas

Industria

Reconversión industrial del automóvil, pero con mejores condiciones laborales

Pablo Rivas

CGT denuncia la utilización por parte de la patronal de la transición hacia el coche eléctrico para una “reestructuración salvaje” de las plantillas, y plantea aprovechar la oportunidad para mejorar las condiciones laborales en las plantas. 

Las ayudas públicas a la empresa han sido una constante. Actualmente de las ayudas del PERTE para el coche eléctrico entre Seat y Volkswagen se han llevado el 45% de las subvenciones del Ministerio de Industria con cerca de 400 millones de euros. Ello unido a los sucesivos ERTES presentados por la empresa en los últimos años a causa de la pandemia y de la crisis de suministro de semiconductores hacen que el coste para el erario público haya sido muy superior. Diríamos que cuando Seat estornuda las arcas públicas también se resfrían.

En el plano político y sindical la sombra es alargada. Como decíamos anteriormente, el papel de los trabajadores de Seat y de sus organizaciones sindicales fue de especial relevancia en los estertores del franquismo y en los primeros años de la democracia. La otrora poderosa agrupación del PSUC en la empresa o las movilizaciones de los trabajadores de Seat fueron el reflejo de una época como alegoría de las luchas de la clase obrera industrial residente en las periferias urbanas de Barcelona. En 1977 un grupo de trabajadores de Seat llegó incluso a organizar una banda armada llamada el Ejército Revolucionario de Ayuda a los Trabajadores (ERAT). El libro de Pau Juvillà, ERAT, l'exèrcit de Seat, publicado recientemente da buena cuenta de ello.

Pero más allá de la nostalgia, esa impronta política no decayó en décadas posteriores si bien podríamos decir que se institucionalizó a medida que la izquierda política alcanzaba cierto poder. En este sentido, la fuerte implantación de los sindicatos y la elevada afiliación sindical en la empresa, por encima del 80%, convirtieron a las secciones sindicales de Seat en cantera de dirigentes para las direcciones de esos mismos sindicatos, así como para las asociaciones vecinales y la izquierda catalana.

En la vertiente social, Seat ha marcado a varias generaciones, municipios y barrios enteros como el de la Zona Franca de Barcelona o el de Bellvitge de l'Hospitalet de Llobregat. En la Zona Franca se levantaron en los primeros años 50 las llamadas Viviendas de la Seat para acoger a los miles de trabajadores de la empresa que procedían en su mayoría de la emigración. Culminada su expansión en 1971 con 1.734 viviendas construidas la empresa decidió venderlas entre 1978 y 1982 debido a los problemas de aluminosis y las deficiencias estructurales de los edificios. En Bellvitge, barrio escenario de históricas luchas vecinales y sindicales, se fundó en 2004 el Memorial Democrático de los Trabajadores de Seat para difundir la memoria y el reconocimiento a la lucha de los miles de trabajadores de la empresa. Más de setenta años después de su fundación, ya son varias las generaciones familiares que han trabajado en Seat, pasándose el testigo de abuelos a padres e hijos. “O cómo los chicos de la clase obrera consiguen trabajos de la clase obrera” que se preguntaba el sociólogo británico Paul Willis.

Centros y periferias en la industria del automóvil

El pasado lunes 4 de septiembre Yolanda Díaz acompañada de Jaume Asens se reunió con Carles Puigdemont en Bruselas para recabar el apoyo del expresidente de la Generalitat de Catalunya a la investidura de Pedro Sánchez como candidato a la presidencia del gobierno central. Ese mismo día el CEO de Volkswagen Thomas Schäfer declaraba en el Salón del Automóvil de Múnich que el “horizonte de Seat se dibuja con el nombre de Cupra” dando a entender la desaparición de la marca Seat como rápidamente destacaron los medios de comunicación. Pocas horas después fuentes de Seat desmentían públicamente que la empresa fuese a desaparecer afirmando que la marca era “más fuerte que nunca.” Pero el globo sonda ya había sido lanzado por el mismísimo presidente de Volkswagen, grupo al cual pertenece Seat y que a su vez está controlado por el holding de la familia Porsche. Y en este entramado empresarial de centros y periferias no parece que Seat vaya a ser dueña de su futuro.

Las declaraciones de Thomas Schäfer apenas obtuvieron respuesta desde la clase política española y catalana. El destino quiso que la noticia saltara el día del encuentro entre Yolanda Díaz y Carles Puigdemont, pero ya sea porque la atención mediática y política estaba en Bruselas o bien porque no se le dio la importancia necesaria, la situación sobre el incierto futuro de Seat no pareció inmutar ni al Ministerio de Trabajo y Economía Social presidido en funciones por Yolanda Díaz ni a la Generalitat de Catalunya de la que fue presidente Carles Puigdemont.

Obviamente, ni el Ministerio ni la Generalitat son sujetos ajenos al futuro de Seat. Recordemos que una de las condiciones de las ayudas del PERTE al sector del automóvil es precisamente la garantía en el mantenimiento del empleo en la transición hacia el coche eléctrico. En esta línea se pronunció la misma Yolanda Díaz en su visita a la fábrica de Seat en Martorell en enero de 2022. No obstante, la estrategia de un grupo empresarial como Volkswagen, que ya criticó las ayudas del PERTE por considerarlas insuficientes a pesar de acaparar casi la mitad de ellas, no parece que esté sujeta a las administraciones públicas, más allá de recibir esas grandes inyecciones de dinero público a cambio de supuestos compromisos de un futuro industrial.

La cuestión es que posiblemente ni siquiera las propias administraciones creen en un futuro para la industria. El goteo continuo de pérdida del tejido industrial en pro de un modelo productivo basado en los servicios, la construcción y el turismo han redefinido la estructura laboral en las últimas décadas. Catalunya, en su día motor industrial del Estado, tampoco escapa de esta dinámica especulativa. Macroproyectos como el Hard Rock, que prevé la construcción del casino más grande de Europa en Tarragona, la ampliación del Aeropuerto de El Prat, la celebración de la Copa América en Barcelona entre agosto y octubre de 2024 o la candidatura Pirineos-Barcelona para organizar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2030 son una buena muestra de cuál es en la actualidad el modelo productivo y económico de las administraciones catalanas.

Un Hard Rock para sepultar Tarragona

Luis Miguel Barcenilla

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Catalunya

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Luis Miguel Barcenilla

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A pesar de los informes desfavorables, ERC ha pactado con PSC ejecutar el macroproyecto, que albergará el séptimo mayor casino del mundo sobre terrenos protegidos en la red ecológica europea.

Naomi Klein publicó Esto lo cambia todo en 2014. En este ensayo la periodista estadounidense hablaba sin tapujos sobre la responsabilidad del capitalismo y de las grandes empresas en el cambio climático y de cómo esas mismas multinacionales aprovecharían el ciclo de cambios económicos y medioambientales para erigirse en salvadores de una situación que ellas mismas habían provocado. Pues bien, la llegada del coche eléctrico a la industria del automóvil también lo va a cambiar todo. Y en este contexto la hoja de ruta de las patronales no va a ser otra que la de reajustar la balanza a favor del capital en detrimento de las condiciones laborales, el empleo y la negociación colectiva.

El Grupo Volkswagen, que ya fue multado por la Comisión Europea en 2021 con 502 millones de euros por retrasar el desarrollo tecnológico para la reducción de emisiones, protagonizó en 2015 uno de los mayores escándalos de la industria automovilística de las últimas décadas: el Dieselgate. Entre 2009 y 2015 el fabricante instaló un software en más de 11 millones de coches con motor diésel para falsear los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes. En 2017 Volkswagen fue sancionada en EE UU con el pago de una multa de 4.300 millones de dólares y un año después la Fiscalía de Braunschweig en Alemania impuso al grupo una multa de 1.000 millones de euros. Como es de suponer, y con tales antecedentes, no podemos esperar que Volkswagen priorice la transición verde y energética a su tasa de beneficios e intereses comerciales.

Seat ya no es Seat, sino que “se dibuja con el nombre de Cupra” porque así se dicta desde un despacho de la sede central de Volkswagen en la ciudad alemana de Wolksburgo

A partir de 2035 ya no se podrán comercializar coches de gasolina y diésel. Esa es la fecha a la que se enfrentan las multinacionales del auto. Un cambio estructural para el sector que acarreará consecuencias profundas para las empresas y fundamentalmente para los trabajadores. Pero ni siquiera desde un punto de vista ecológico el cambio será tan idílico como nos podríamos imaginar. En una entrevista al sociólogo alemán Bernd Röttger publicada en El Salto en 2018 éste cuestionaba la transformación verde de la industria del automóvil por considerarla parcial y condicionada a las lógicas empresariales. Bernd Röttger nos alertaba, asimismo, de una evidencia objetiva y técnica: ni el coche eléctrico es un vehículo de cero emisiones ni su fabricación será neutra en términos medioambientales. Las repercusiones sociales y laborales con la llegada del coche eléctrico también están encima de la mesa. Ante el inicio de la negociación del XX Convenio Colectivo de Seat en febrero de 2022 la dirección de la empresa advirtió que la electrificación comportaría una reducción del 30% de la plantilla en los próximos. Por lo tanto, lógicas capitalistas tanto en la llamada transición verde como en la contradicción capital-trabajo que se derivará de la misma. Ya lo decía Naomi Klein: esto lo cambia todo.

¿Pero qué pasará con Seat? Esa es la pregunta que nos hacemos desde que el CEO de Volkswagen hablase de la desaparición de la marca. Contrariamente a lo que se pueda pensar, la situación económica y empresarial de Seat goza de buena salud. Al menos así lo confirman los resultados de la propia empresa. En el primer semestre Seat anunció un beneficio operativo de 371 millones de euros, un incremento de las ventas del 37% y una rentabilidad del 5%. De hecho, la dirección los presentó como “los mejores resultados de nuestra historia en un primer semestre”. En 2022 Seat ya había logrado un incremento de 550 millones de euros del beneficio operativo y el volumen de negocio aumentó un 14%. En abril de 2023 la empresa abonó una paga de beneficios récord a los trabajadores de 1.559 euros, formula recogida en el Convenio Colectivo y que está ligada a los beneficios de la empresa. Así pues, ¿por qué suenan las alarmas? Pues porque una vez más volvemos a esa lógica empresarial que de cara a la electrificación pretende reestructurarse en lo organizativo y productivo en menoscabo de las periferias. Porque no lo olvidemos, Seat y Catalunya no dejan de ser a ojos de la industria alemana periferia del sur de Europa. Es decir, una zona cuya desindustrialización nos ha convertido en países de servicios dedicados al turismo y al capitalismo de casino. En este contexto Seat ya no es Seat, sino que “se dibuja con el nombre de Cupra” porque así se dicta desde un despacho de la sede central de Volkswagen en la ciudad alemana de Wolksburgo.

En julio de 2023 se firmó el XX Convenio Colectivo de Seat. La empresa en un comunicado oficial afirmaba que el acuerdo suponía “un marco de estabilidad” y que recogía “un sólido plan industrial con la prioridad de garantizar la estabilidad del empleo y mejorar las condiciones económicas para los empleados.” Sin embargo, los trabajadores de Seat viven la situación sobre su futuro con inquietud y preocupación. Saben que en los próximos años volverán a tener una espada de Damocles sobre sus hombros y que el futuro de cerca de 15.000 trabajadores directos y unos 70.000 de proveedores y empresas externas estará en juego en el tablero de los intereses económicos y empresariales. La diferencia es que en esta ocasión el estornudo de Seat podría provocar algo más que un resfriado.