Turismo
Megacruceros, leviatanes del turismo marino

Comienzan los vientos. Ritmo funk para dar paso a las cuerdas. Los violines ascienden rápidamente de escala para, en unos segundos, alcanzar el clímax. Son los años 70 y en el fondo de la imagen aparece el Pacific Princess, un crucero de lujo con capacidad para 650 pasajeros más una tripulación de 350 personas. El sol es omnipresente y las sonrisas, de oreja a oreja sin excepción, se suceden en la presentación de personajes: uniformes impolutos, caras guapas y abrumadora mayoría blanca. Son unas vacaciones de ensueño, no se puede aspirar a más.

“Los cruceros se venden, como en Vacaciones en el Mar, como uno de los paradigmas de la felicidad, pero todo eso esconde muchísima mierda detrás”. El doctor en Geografía por la Universitat de les Illes Balears (UIB) y autor de Capitalismo y turismo en España: del milagro económico a la gran crisis (Alba Sud, 2015), Ivan Murray, no se anda con tapujos al hablar de una de las apuestas de la industria turística global, con amplios impactos en el Mediterráneo, particularmente en España. Un sector que ha crecido exponencialmente en los últimos años.

La reordenación del Puerto de Barcelona permitirá que en 2026 la llegada de cruceristas se multiplique hasta los 4,4 millones, un 67% más que en 2017

El Pacific Princess, buque construido en 1971 sobre el que se desarrollaba la popular serie de los años 70 —cuyo título original era aún más sugerente, The love boat, El barco del amor—, podía albergar a un millar de personas. Medio siglo después, el devenir de esta industria se ejemplifica con otro buque que en marzo comenzó a navegar con base en Barcelona. El  Symphony of the seas, el crucero más grande jamás construido, tiene capacidad para 6.680 pasajeros y una tripulación de 2.200 personas, nueve veces más que el Pacific Princess. “Anteriormente tenían 1.000 o 2.000 personas, ahora tenemos que hablar de megacruceros, la nueva apuesta del sector que genera inmensos beneficios”, señala María García, portavoz de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire (PQA) de Barcelona e integrante de Ecologistes en Acció Catalunya.

La capital catalana se ha convertido en el principal puerto europeo —el quinto a nivel global— de este tipo de buques. En 2017 tuvo 778 entradas de cruceros, según datos de Ports de Barcelona, un 2,6% más que el año anterior, con 2,7 millones de pasajeros —en 2005 fueron 1,1 millones—. La previsión de escalas para 2018 que daba en diciembre el organismo es muy superior: 867. Tal como señala Daniel Pardo, de la Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible (ABTS), “la apuesta del puerto y de la industria de cruceros ha hecho de la ciudad su centro de operaciones en el Mediterráneo”.

Crecer y construir

Este crecimiento no podía ser tal sin un aumento de infraestructuras. En enero, la alcaldesa de la ciudad, Ada Colau, y el entonces presidente de Ports de Barcelona, Sixte Cambria —detenido en febrero en el marco del Caso del 3% por presuntas irregularidades en la financiación de Convergència i Unió a través de la adjudicación de obras públicas, en su caso del puerto que gestionaba— presentaban una reordenación de las terminales de cruceros.

El Ayuntamiento señalaba que la operación reducía su número de ocho a siete y supondría “una mejor integración del ámbito portuario en la ciudad, ganar espacios para el uso vecinal y avanzar en la gestión sostenible de la movilidad y la reducción de emisiones”. Implicaba cerrar tres terminales para el uso de pasajeros internacionales, con carácter inmediato las de Maremàgnum i Drassanes, y el traslado de toda la actividad de cruceros al Moll Adossat, que sería ampliado con una inversión pública de 90 millones de euros. En la misma línea, uno de los gigantes del sector, Carnival Corporation, inauguraba en mayo su segunda terminal en el área, que tendrá en concesión por 25 años y le permitirá operar dos buques a la vez en la ciudad.

María García: “El crucero verde que anuncian no existe. Han mejorado en los últimos veinte años, pero los de ahora consumen muchísima más energía y queman más combustible”

“Efectivamente, se cierran tres terminales, pero una no se usa y dos se utilizan una vez al mes para barcos más pequeños, muelles absolutamente obsoletos con poquísimo uso que se sustituyen por otros de la dimensión para los megacruceros", denuncia Pardo. Según cálculos de la ABTS, la operación permitirá que en 2026 la llegada de cruceristas a la ciudad se multiplique hasta los 4,4 millones, un 67% más que en 2017.

Mecas del turismo masivo

Barcelona es el centro clave, pero la carrera por la captación de megacruceros en el Mediterráneo pasa por otras mecas del turismo masivo y low cost estatales. Es el caso de Ibiza o Palma, pero la fiebre ha llegado a puertos como Cádiz, Donostia-San Sebastián, Santander o Tarragona. Como explica Murray, “ha habido una directriz política para convertir ciertos puertos en centros clave de cruceros, llevándose a cabo ampliaciones incluso en plena crisis”.

Balears es un caso claro, con una inversión de más de 70 millones en este tipo de obras en la última década y ampliaciones de los puertos de Palma e Ibiza. El resultado: 2,1 millones de cruceristas desembarcaron en las islas en 2017, un 8,5% más que el año anterior. A nivel estatal, el volumen superó el año pasado los 9,2 millones y todo apunta a que las cifras, que se han multiplicado por 25 desde 1992, seguirán batiendo récords.

Paraísos fiscales

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) saca pecho en su Informe de Contribución Económica Europea. El texto desgrana todos los gastos que realizan los cruceros en suelo europeo para medir su impacto económico en 2017. Desde gigantes compras de comida a las reparaciones de los cascos de barco, sumando sus cálculos sobre el gasto que los pasajeros realizan en las escalas.

Según el documento, los cruceros contribuyen con 47.860 millones de euros a la economía europea mediante “un crecimiento inteligente y sostenible”, un 16,9% más que en 2015. Los gastos atribuidos directamente a las compañías ascienden, según el texto, a 19.700 millones de euros en 2017. A nivel mundial, otro estudio de CLIA, Mirada global de la industria del crucero, calculaba el impacto económico de esta industria a nivel global en 126.000 millones de dólares en 2016.

CLIA representa a más de 50 compañías de cruceros y 15.000 agencias de viaje, pero la realidad es que tres big players se reparten el pastel. Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line copan el 82% del mercado mundial, según un estudio de la Universidad de Columbia (Nueva York).

Carnival es la primera del ránking, dominando el 47% de la cuota de mercado, en cifras de 2015. Esta multinacional, que tiene como accionista mayoritario al empresario israelí y propietario de los Miami Heats, Micky Arison, es la dueña de once compañías y emplea a 120.000 personas en todo el mundo, según su propia web. Con dos sedes, en Miami y Londres, cotiza en la bolsa de Londres y Nueva York formando parte del top 200 de las Fortune 500, el listado de las empresas más grandes del planeta, algo de lo que presumen en su web. Lo que es mucho más difícil de encontrar en su página es su sede fiscal: Panamá.

Según Nature and Biodiversity Union , las emisiones de partículas de un solo crucero pueden llegar a equivaler a las de un millón de automóviles

Desde 1972 la empresa tiene una sede en el país centroamericano. El motivo es el mismo por el que miles de clientes eligieron el bufete Mossack Fonseca, epicentro del escándalo de evasión fiscal conocido como Panama Papers. Sus cruceros tienen bandera panameña o de Bahamas. De ese modo, además de regirse por sus leyes medioambientales y sus códigos penales para delitos a bordo, pueden aprovechar las ventajas fiscales y laborales que ofrecen esos paraísos fiscales, donde el impuesto de beneficios es prácticamente nulo.

En aguas internacionales, la legislación fiscal y laboral que prevalece es la de la bandera del barco, por lo que los 16.400 millones de dólares que ingresó Carnival en 2016 no necesitan pasar por los fiscos estadounidense o británico. La elusión de impuestos que puede haber realizado desde 1972 es un cifra tan estratosférica como incalculable.

Derechos bajo el agua

Reducir la factura fiscal no es lo único que pueden hacer gracias a la ingeniería de banderas. El estudio de la Universidad de Columbia relata uno de los casos estudiados: el del Seabourn Odyssey, de Carnival, con bandera de Bahamas. Según la investigación, la filial dueña del barco y la empresa que realiza la gestión comercial y vende los billetes están basadas en Liberia, otro paraíso fiscal. Al final, todos los ingresos y beneficios pasan por un último puerto, Panamá, antes de ser repartidos como dividendos sin pagar impuestos.

La cosa no cambia con las otras dos compañías que le siguen en el ranking. La Royal Caribbean está domiciliada en Liberia, aunque tenga su sede central en Miami. La Norwegian, empresa de procedencia noruega con sede también en Estados Unidos, tiene su domicilio fiscal en Bermudas. De hecho, de los 187 barcos analizados por la Universidad de Columbia, el 70% tienen cuatro banderas: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta.

A nivel estatal, el volumen de cruceristas en España superó en 2017 los 9,2 millones y todo apunta a que las cifras seguirán batiendo récords

Pero los motivos para usar estos países superan lo fiscal. “Estos barcos funcionan con la legislación laboral de paraísos fiscales, donde es poco menos que inexistente, o de Estados Unidos, que es casi lo mismo”, indica Pardo. Nacionalidades como la filipina, “el gran yacimiento laboral de la mano de obra más explotada en estos barcos”, señala Murray, son predominantes entre la tripulación.

El profesor explica la estrategia de contratación de estas empresas: “Muchos están contratados con leyes especiales en sitios como Filipinas,y luego los cuadros de mando tienen condiciones más favorables. Es todo un mundillo laboral que da miedo”. Derechos y costes laborales que se hunden en alta mar.

Gran capital

“Los cruceros son el modelo en el que piensa el gran capital cuando quiere reestructurar los destinos turísticos”, señala Murray. “Son máquinas perfectas, una especie de cerco donde se concentran todas las extracciones del beneficio”. El doctor de la UIB apunta a que su desarrollo en los últimos años está muy vinculado a la crisis financiera. “Con esta, la mayor parte de las políticas de crecimiento se han articulado en torno a poner a trabajar todos los recursos posibles para que la situación se salve por la vía turística”.

Vendida como un gran maná de oro y como una diversificación de las economías locales, la industria de cruceros produce, según Murray, “una mayor especialización y espacialización turística de los espacios ya turísticos, los que están en el mapa de la mercantilización turística en la costa española”. Espacios ya saturados en la temporada estival a los que ahora se les añade “una presión brutal muy concentrada en el tiempo y en determinadas zonas”, tal como expone el experto en turismo.

Barcelona es el caso más extremo. Meca de vacaciones, “reúne los requisitos necesarios como marca turística internacional para ser caramelo y puerto base de muchos de los cruceros que recorren el Mediterráneo”, indica Pardo. Las consecuencias: una masificación que ahora se ve reforzada por lo que el integrante de la ABTS llama “la versión más intensiva de la industria turística”, acompañada de saturación del espacio público y de la movilidad en las zonas afectadas, de una “expulsión del comercio de siempre” y de una proliferación de lo que llama “un comercio superclónico autorreplicado donde se ofrece continuamente los mismo en forma de souvenirs, zumos de fruta y paella barata”.

Es la contribución de estos mastodontes del agua a la gentrificación de los ya saturados espacios turísticos, con la pequeña salvedad de que el impacto directo sobre la vivienda es relativo, debido a las pernoctaciones en el interior de los buques, aunque en el caso de Barcelona, al ser puerto base —de salida y llegada de los cruceros—, sí se ve afectada por ello. “En cualquier caso”, matiza Pardo, “es obvio que cuanto mayor es el flujo turístico mayor impacto directo sobre el precio de la vivienda, porque el atractivo turístico se traduce en atractivo inmobiliario”.

Barrio flotante, con sus desechos

Una ciudad móvil de 9.000 personas necesita una gran cantidad de energía para impulsarla y ofrecer electricidad a su población, además de incineradoras de basura, plantas eléctricas, depósitos de aguas grises y negras, una gestión de residuos sólidos y toda una amplia gama de servicios.

La organización ecologista alemana Nature and Biodiversity Union (NABU), con datos de 2016, señala que un crucero de 250 metros de eslora y una potencia 36.000 kW —el Symphony of the Seas mide 362 metros y tiene 97.000kW— emite al día 5.250 kilos de óxidos de nitrógeno, 7.500 de dióxido de azufre y 476.850 de dióxido de carbono, producto de la quema de hasta 150 toneladas diarias del combustible del motor diésel. Según el colectivo, las emisiones de partículas de un solo buque pueden llegar a equivaler a las de un millón de automóviles.

CLIA señala, sin embargo, que “en Europa, los cruceros solo representan el 1,2% del total de las emisiones que generan los buques en los puertos” y remarca que las navieras han invertido 1.000 millones en mejoras tecnológicas para mitigar sus efectos sobre el medio ambiente. 

'Greenwashing'

Desde la PQA, García habla de greenwashing, un lavado de cara verde del sector: “El crucero verde que anuncian no existe. Han mejorado en los últimos veinte años, pero los cruceros de ahora consumen muchísima más energía y, por tanto, queman más combustible”. Murray añade que “en el Mediterráneo tenemos un reciclaje de todo lo que se ha desviado de zonas donde las exigencias ambientales son mayores”.

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL) de la Organización Marítima Internacional impone un máximo de de contenido de azufre en el fueloil de los cruceros de un 3,5% —el diésel de un automóvil contiene en torno a un 0,001%—. Sin embargo, el Mar del Norte, el Báltico, la mayor parte de la costa estadounidense y parte de la Canadiense la cifra se reduce a un 0,1%, al estar estas zonas integradas en las cuatro Áreas de Control de Emisiones (ECA) en las que también se vigilan otros contaminantes como los óxidos nitrosos y las partículas PM.

Daniel Pardo: “Estos barcos funcionan con la legislación laboral de paraísos fiscales, donde es poco menos que inexistente”

“En el norte de Europa esto ha hecho que las emisiones se reduzcan un 50%, por eso pedimos que se haga aquí también”, apunta García. La normativa europea establece desde 2010 un 0,1% de contenido de azufre cuando los buques están atracados, lo que obliga a cambiar de combustible para seguir dando electricidad y servicio al pasaje. “La normativa dice que lo tienen que hacer cuando van a pasar más de dos horas en puerto y hacerlo antes para asegurar que en puerto están al 0,1%, pero no es así porque el cambio de combustible es un proceso que puede durar horas y el combustible con un 0,1% es más caro”, continúa.

La falta de controles respecto a este problema es otra denuncia de los colectivos defensores del medio ambiente. Según expone García, “en el el norte de Europa hay un control mucho más estricto, pero en el Mediterráneo hay muy pocos casos de sanciones”.

Desde las organizaciones ambientalistas abogan por una limitación de los cruceros y, además de obligar a cambiar a un combustible menos tóxico, la implementación de una serie de mejoras tecnológicas entre las que destacan filtros de partículas, sistemas de reducción catalítica para reducir óxidos nitrosos y scrubbers (lavadores de gases). Sin embargo, son contandos los barcos que los llevan y menos aún los que los utilizan, ya que son tecnologías costosas no solo de implementar, sino de mantener.

A pesar de que las normativas sobre la gestión de aguas grises y negras, residuos sólidos y limpieza de sentinas han mejorado en los últimos años, sonados han sido casos como los de Caribbean en 1999 y Carnival, en 2002, condenadas a multas de 27 millones y 18 millones, respectivamente, por la descarga de aceite y residuos petrolíferos mientras navegaban dos de sus buques. “Ahora parece que hay más control, pero en alta mar nadie les vigila y es muy difícil el control”, finaliza la ecologista.