Ferrocarril
Andalucía reclama su futuro ferroviario más allá del AVE

Crece con determinación, desde hace muchos meses, la alianza entre organizaciones y colectivos ciudadanos ecologistas y los que defienden uno de los medios de transporte más sostenibles del planeta: el ferrocarril. La frescura de movimientos más jóvenes como Fridays For Future han confluido con los defensores del tren, con personal más veterano, en una causa común.

Sus reivindicaciones tratan de acercarnos a una tendencia que se expande por otros países europeos, por ejemplo Alemania o Austria, que ya nos llevan una ventaja abismal en materia de movilidad pública sostenible. En España parece que necesitamos una sacudida para entender que hay que subir de una vez por todas a ese tren y apostar por una red ferroviaria de transporte de viajeros y mercancías aliada con otros vehículos no contaminantes como la bicicleta, el tranvía, metro y VMP para no seguir echando leña al calentamiento global.

Este frente común, que considera que hay un brillante futuro ferroviario más allá del AVE, es el que ha dado un golpe sobre la mesa con movilizaciones en todo el país en una semana de lucha por un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta y lograr el plan integral de movilidad sostenible que la situación actual de crisis energética y emergencia climática requiere.

35 acciones y un tren para enfriar el planeta

Pablo Rivas

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Semana de movilizaciones 35 acciones y un tren para enfriar el planeta

Pablo Rivas

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, Alianza por el Clima y Rebelión por el Clima, con el apoyo de 85 organizaciones más, convocan una 'Semana de lucha por un ferrocarril que vertebre el territorio y enfríe el planeta'.

Abandono de la red de Cercanías en València: miles de trenes menos, retrasos y desvío de la inversión al AVE

Granada es una de las ciudades que han secundado el manifiesto de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, La Alianza por el Clima y Rebelión por el Clima. La decepción sufrida por la nula inversión en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado destinada a la infraestructura ferroviaria en la provincia ha supuesto un incentivo “extra” para replicar la convocatoria estatal. Más de 20 organizaciones de la provincia se han coordinado bajo el nombre ‘Clima y tren’ para organizar una semana de actividades reivindicativas: mesas redondas, conferencias... y este viernes han protagonizado una manifestación que ha recorrido el centro de la capital en defensa del tren en una de las provincias más aisladas por ferrocarril en Andalucía. 

Carlos Peña, portavoz de la plataforma provincial Granada por el Tren nos explica que se echa de menos la falta de un plan general de movilidad que aborde los problemas estructurales, mantenido en el tiempo —por encima de programas y vaivenes políticos— y que sea capaz de crear un sistema de transporte sostenible y vertebrador. En el caso andaluz, destaca el “desbarajuste en la red andaluza ferroviaria que superpone la alta velocidad, la vía más estrecha, con la vía convencional”. Por si esto fuera poco, nos señala la combinación de la vía convencional, que es vía única sin electrificar, con otros tramos de vía electrificada: “Si nos planteamos hacer un servicio, un Huelva-Almería por ejemplo, nos encontramos con un caos imposible. ¿Qué tenemos electrificado?, ¿qué no tenemos electrificado?, ¿qué tenemos en vía convencional pero que nos lo pisotea la línea de alta velocidad? Comparas los trenes de hace 20 años que salían de Granada hasta Sevilla, con máquinas que llegaban a 170km/h, y sacaban mejores tiempos de viaje que los actuales”.

Peña describe el entramado ferroviario andaluz como un sistema donde se solapa lo más moderno con lo más viejo, con “la línea Huelva-Zafra que sigue funcionando como el siglo XIX”, y donde la precarización de plantillas ha llevado a la supresión trenes por falta de maquinistas, con muchos trayectos sin revisores, con deficiencia en materiales y revisiones de las máquinas. “Un tren que antes podría durar 40 años, te echa fuego ahora en 10”, apunta Carlos Peña, respecto a que “no es cuestión solo de servicios o líneas” sino que “el problema es estructural y conceptual, nuestras instituciones no se hacen cargo de homogeneizar todo y solo ponen parches; especialmente la Junta de Andalucía, que no quiere asumir más competencias ferroviarias”.

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Granada, la ciudad de la Alhambra, sin trenes

Miguel Torres, secretario general de la Sección Sindical CCOO ADIF-Renfe Granada, nos dibuja una radiografía de la actividad ferroviaria de Granada. Reconoce que el transporte de mercancías por las vías que recorren la provincia se ha reducido a cero y “se ha perdido la carga de trabajo de butano, gasoil de calefacción, cereal, leche, papel e incluso el cemento procedente de la cementera de Gádor en Almería que transitaba por las vías de Guadix y Moreda y el centro logístico de Albolote permanece cerrado”.

Respecto al transporte de viajeros, Granada conserva solo 3 relaciones con Sevilla de las 4 que las conectaban antes de la pandemia con trenes Avant por la vía de alta velocidad Granada-Antequera-Córdoba-Sevilla. “Se suprimieron todas las circulaciones por vías de ancho convencional que transitaban por la vía Granada-Bobadilla-Osuna-Utrera-Sevilla. De las tres relaciones con Algeciras por vía convencional Granada-Bobadilla-Ronda-Algeciras, no queda ninguna. Se perdieron con la entrada en funcionamiento de la Línea de Alta Velocidad Granada-Antequera”, asegura Miguel. Con Almería, prosigue, quedan tres trenes de los cuatro de antes de la pandemia que transitan por la vía convencional Granada-Moreda-Guadix-Almería, y con Málaga, “con quien en su día se proyectaron hasta 3 relaciones, la puesta en marcha de estos trenes acumula un retraso de más de dos años”.

Las conexiones con Madrid y Barcelona tampoco han aumentado: “Desde el 15 de octubre, Granada ha recuperado otro viaje a Madrid, cuando antes de la pandemia teníamos 3 relaciones con la capital del Estado y proyectábamos una cuarta; con Barcelona mantenemos una sola, antes de la pandemia se planeaba una segunda”.

Miguel Torres (CC.OO.): “Por primera vez desde su segregación de Renfe en 2005, la plantilla de ADIF ha caído por debajo de los 100 trabajadores en Granada”

Para Miguel, la llegada de la Alta Velocidad no ha supuesto el despegue en el empleo que su sindicato ansiaba. Comenta a El Salto Andalucía que “las pírricas instalaciones de la estación suponen un hándicap para capitalizar el flujo de viajeros y albergar servicios ferroviarios como el servicio a bordo. El escaso tráfico de trenes de alta velocidad limitado por la construcción de una vía única no ha llegado a suplir el tráfico suprimido de las vías de ancho convencional”. Así que el leve incremento del empleo en el operador público Renfe no ha evitado la caída producida en el administrador de infraestructura ADIF y según los datos del sindicato, “por primera vez desde su segregación de Renfe en 2005, la plantilla de ADIF ha caído por debajo de los 100 trabajadores en Granada”. 

La reapertura de la línea Guadix-Baza-Almanzora Lorca en la Oficina del Defensor del Pueblo 

La línea clave para la vertebración del ferrocarril, no solo en Andalucía oriental sino de toda la Comunidad con el este Mediterráneo, está pendiente de la adjudicación definitiva del Estudio Informativo para su reapertura, dotado por los PGE con 1,6 millones de euros y al que se han presentado un récord de 15 empresas, todavía sin resolver.

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren llevaron este jueves el caso hasta el Defensor del Pueblo Andaluz, denunciando “el injusto aislamiento ferroviario que está vulnerando los derechos de las personas”. Para justificar la demanda han aportado documentación que demuestra la despoblación, desertización, paro y bajos índices de actividad económica en la zona. Se trata de una iniciativa más para “reabrir esta línea férrea para lograr conexiones ferroviarias dignas de mercancías y pasajeros en las comarcas del sureste peninsular", según ha declarado Antonio Francisco Martínez, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Comarca de Baza.

El tren de Baza: Andalucía, Levante y Europa

Susana Sarrión

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Infraestructuras

El tren de Baza: Andalucía, Levante y Europa

Susana Sarrión

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Diversos colectivos reclaman cada 31 de diciembre a reconstrucción de la línea férrea 'Guadix-Baza-Almanzora-Lorca'

Almería, sin conexión ferroviaria entre la capital y el poniente de la provincia, la zona más poblada y con mayor actividad económica

La Plataforma almeriense por el ferrocarril público comparte con El Salto Andalucía un análisis de la situación del tren en su provincia. A nivel de infraestructura, reconocen que hay líneas, como la de Almería-Linares, que siguen desactualizadan por falta de inversión. “Solo la variante de Nacimiento, ejecutada en los años 80 en un tramo de 7 kilómetros y la variante de El Puche, han supuesto modificaciones en el trazado; la electrificación muere en la estación granadina de Huéneja sin continuidad hasta Linares-Baeza, impidiendo que los trenes con tracción eléctrica circulen en la totalidad del recorrido”, comenta Eduardo Gabín, de la plataforma almeriense.

Para el colectivo tampoco está previsto ni se espera, a corto o medio plazo, la construcción de una línea que conecte Almería con el Poniente de la provincia, zona que concentra la mayor actividad económica y cantidad de población, “mientras las obras de la línea de alta velocidad Almería-Murcia continúan en ejecución desde hace décadas, acaparando las inversiones ferroviarias de toda la provincia y sin solucionar los graves problemas que padecemos de vertebración del territorio”, asegura Gabín. La provincia es una de las afectadas por el desmantelamiento de la línea Guadix-Almendricos, que comunicaba Granada y Murcia a través de Almería por el Valle del Almanzora.

A nivel de servicios ferroviarios, estiman que el deterioro es también evidente: “Hace 20 años se suprimieron los trenes nocturnos con Madrid y Barcelona, se ha perdido el tren directo con Barcelona y ahora necesitamos de un transbordo en Linares–Baeza. Los trenes regionales han incrementado sus tiempos de viaje y sus tarifas sin mejoras en el servicio”. Consideran que la decisión del gobierno del PSOE hace dos años de retirar la obligación de servicio público, a la línea Granada-Bobadilla, ha dado a ADIF la excusa perfecta para que los regionales Almería-Granada-Sevilla no efectúen el recorrido completo, con el consecuente transbordo en Granada para los viajeros que quieran continuar a Sevilla, y que “la pandemia ha supuesto una excusa para eliminar una frecuencia aceptable de los servicios de media distancia, pasando de cuatro a tres por sentido al día, así como una de las dos frecuencias diarias Almería-Madrid. Temen que “son servicios que aún no se han recuperado ni hay intención de hacerlo”.

Eduardo Gabín (Plataforma almeriense por el ferrocarril público): “El desmantelamiento de la playa de vías de la estación de Almería y la falta de conexión ferroviaria con el puerto auguran un futuro muy negro para posibles tráficos de mercancías por ferrocarril en nuestra provincia”

En cuanto al tráfico de mercancías en la provincia, denuncian que es nulo tras el cese de circulaciones de trenes cementeros de la fábrica de Holcim: “El desmantelamiento de la playa de vías de la estación de Almería y la falta de conexión ferroviaria con el puerto auguran un futuro muy negro para posibles tráficos de mercancías por ferrocarril en nuestra provincia. Desde nuestra plataforma, dudamos también seriamente de que la línea de alta velocidad que se está construyendo en la actualidad aporte algo en ese sentido”.

Málaga, con AVE pero con un cercanías muy escaso y sin conexión con Córdoba

Málaga atraviesa una situación caótica de meses de retrasos y cancelaciones de trenes en sus dos líneas de cercanías, con al menos una decena de jornadas de huelga del personal ferroviario y la advertencia por parte del sindicato CGT de que la situación no mejoraría porque, según declaraciones de su secretario general en Andalucía, Miguel Montenegro, “este caos está provocado por la escasez no solo de maquinistas, también de interventores”. El sindicato rebate así las explicaciones oficiales de Renfe que atribuye la situación a “cancelaciones puntuales” por una “confluencia de circunstancias coyunturales”.

CGT denuncia que, a pesar de lo que pueda parecer al estudiar las óptimas conexiones de su capital con otras ciudades españolas por AVE, la provincia tiene una escasez de servicio ferroviario, “Ciudades de la Costa del Sol como Marbella, Estepona, Mijas y Rincón de la Victoria, que ha multiplicado por ocho su población en los últimos 30 años, o Vélez-Málaga, que ha multiplicado por dos su población en los últimos 30 años, no cuentan con un servicio de cercanías”, nos cuenta Álvaro Pardillo, secretario de organización del sindicato en Málaga.

Celebran que las reivindicaciones, huelgas y la presión ejercida por los alcaldes de las poblaciones afectadas hayan logrado la recuperación de la frecuencia de la línea C2 anterior a la pandemia: una hora los días laborables y dos horas los fines de semana. Pero aún consideran este servicio —con obligación de servicio público— muy escaso, ya que “el último tren sale de Málaga a las 21:40 horas y deja sin servicio a las personas que trabajan o estudian después de esta hora o las que quieren disfrutar del ocio de la capital”. Además, asegura Pardillo, los horarios de los cercanías y el AVE, servicios con un único billete, no están coordinados.

CGT-A reivindica la restitución de uno de los trenes Málaga-Sevilla, por los que “Renfe sigue cobrando la subvención sin proporcionar el servicio”

Aseguran que el transporte de mercancías por tren es casi nulo en la provincia, a pesar de la importancia del Puerto de Málaga, y que otra de las obligaciones de servicio público —la conexión de media distancia— también ha sufrido “recortes”, como la supresión de la conexión directa entre Ronda y Málaga. Denuncian como grave el caso de Fuente de Piedra, donde el tren realiza una parada para cruzarse con otro pero no admite el intercambio de viajeros, y reivindican la restitución de uno de los trenes Málaga-Sevilla, por los que, según el sindicato, “Renfe sigue cobrando la subvención sin proporcionar el servicio”. A todo este panorama “hay que sumarle la endémica falta de personal en talleres, conducción e infraestructura que merma el ya deficitario servicio de ferrocarril de Málaga”, puntualiza Álvaro.

En Córdoba necesitan la Media Distancia a Málaga, que atraviesa pueblos de más de 100.000 habitantes: tienen vías, tienen estación pero no pasa el tren. Su playa de vía bien dotada que podría ser un nudo para el intercambio de trenes de mercancías, porque allí se unen las que vienen de Málaga o Sevilla, está sufriendo una dejadez importante.

Jaén sufre el desmantelamiento del 90% de los servicios ferroviarios

Luis Marín es responsable de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Linares-Baeza y Jaén y miembro de los grupos de trabajo en infraestructura ferroviaria de la Revuelta de la España Vaciada. Denuncia el desmantelamiento de casi el 90% de los servicios ferroviarios en los últimos 25 años y el casi nulo crecimiento del sector en Jaén, que antes gozaba de un tráfico generoso de mercancías —entre otras, la aceituna y el aceite de oliva— y “ahora solo tenemos una circulación de un 1,6%”, afirma Marín, que defiende la reapertura de la Estación de Andújar. 

Luis Marín (Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Linares-Baeza y Jaén): “No se puede invertir únicamente en la alta velocidad, costosísima de mantener y que genera un gran agravio comparativo”

La plataforma también demanda dos trenes de ida y vuelta al día que conecten la Estación de Linares-Baeza con Jaén, Granada y Almería, recuperar los trenes nocturnos que pasaban por la provincia, extender la línea ferroviaria que proviene de Sevilla hasta Vilches, crear hasta tres líneas de cercanías que comuniquen los distintos territorios; en definitiva, “aprovechar lo que tenemos construido de vía convencional, acondicionarla para que los trenes tengan una velocidad competitiva, dotarlos de horarios y frecuencias útiles para la ciudadanía y disfrutar de las ventajas de la línea convencional”. Marín añade que “no se puede invertir únicamente en la alta velocidad, costosísima de mantener y que genera un gran agravio comparativo”.

Cádiz, con cercanías que no tiene paradas en los barrios

Para Jesús Luque, del sindicato ferroviario CGT, el problema principal en materia de trenes en Cádiz recae sobre su infraestructura principal Sevilla-Cádiz, que está desbordada. Une trenes que van a 200 km/h con trenes que van a 120 km/h “y ahora que quieren introducir el tranvía de San Fernando y Chiclana por ahí, no saben cómo abordarlo”.  Luque hace un repaso de las necesidades de infraestructuras ferroviarias en la provincia: “El tranvía a Puerto Real, que ya tiene parte de la estructura habilitada. Jerez de la Frontera tiene una Estación Central a la que llega una línea que atraviesa la ciudad, colectivos y asociaciones vecinales reclaman paradas para poder utilizar el cercanías en los barrios. En el Puerto de Santa María ocurre lo mismo y, además de la escasez de paradas del tren por los municipios por donde pasa, tiene frecuencias escasas en trayectos que unen localidades como San Fernando, Jerez de la Frontera y Cádiz, que suman 500.000 habitantes”.

Sevilla: ampliación y mejora de cercanías y la conexión con Andalucía oriental

El Sindicato Federal Ferroviario de la CGT en Sevilla nos traslada sus reivindicaciones en materia ferroviaria, que centra sus esfuerzos en una mejora de las líneas de cercanías: proponen aumentar la frecuencias de trenes en las cinco líneas, estudios de mercado que proporcionen horarios de entrada y salida de trabajadores y estudiantes para mejorar los servicios y ampliar recorridos que respondan a las necesidades ciudadanas y descongestionen el tráfico de la ciudad, y conectar las estaciones de tren con las de metro y adecuar vagones para el transporte de bicicletas.

También piden la apertura de la línea de Sevilla a Alcalá de Guadaíra, aproximando la estación de Alcalá al núcleo urbano, y consideran muy importante crear una red de cercanías, con línea electrificada hasta Pedrera — actualmente con trenes de Media Distancia— y con una frecuencia aceptable para atraer un importante número de viajeros en las poblaciones de Arahal, Paradas, Marchena, Osuna, Aguadulce y Pedrera.

El Sindicato Federal Ferroviario de la CGT en Sevilla exige el mantenimiento de la frecuencia de trenes que existe en la actualidad y que el Ministerio de Transportes ha eliminado

Respecto a la Media Distancia, exigen el mantenimiento de la frecuencia de trenes que existe en la actualidad y que el Ministerio de Transportes ha eliminado. Nos informan de que toda la obra de plataforma de ferrocarril para la proyectada red de alta velocidad Sevilla-Antequera se encuentra ejecutada: “Esta obra transcurre desde Marchena hasta Fuente de Piedra y Antequera con todas las expropiaciones, las obras de fábrica, pasos superiores, inferiores... realizadas y muy próximas a la actual traza ferroviaria”. Para el sindicato quedan dos opciones: “Finalizar el trazado como línea de alta velocidad o usar esta plataforma desde Arahal para mejorar la línea actual eliminando accidentes geográficos, curvas... mejorando con ello tanto la fiabilidad y seguridad de la línea como los tiempos de viaje”.

Huelva:  piden cercanías y más líneas a Sevilla que sirvan de enlace a otros destinos

En Huelva, CGT propone, para empezar, otro vehículo para la línea Huelva-Sevilla y modificar y mejorar su trazado eliminando la curva de Aznalcázar, que reduciría el tiempo del trayecto, aumentando hasta nueve las circulaciones diarias, con lo que se favorecería la movilidad de los onubenses con un trasbordo en Sevilla que podría enlazar con cualquier destino de manera eficiente. Exigen también bajar el precio del billete de 12,70 a 9 euros, para equilibrar la diferencia de precio existente con el del autobús, de modo que con el descuento de ida y vuelta o comprando un abono resultaría más barato desplazarse en tren que en vehículo particular, elevando la ocupación y la rentabilidad económica y social del ferrocarril en Huelva y descolapsando la autovía A-49 Huelva-Sevilla.

Un nuevo modelo de ferrocarril es necesario en España

Julio César Pintos Cubo

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Un nuevo modelo de ferrocarril es necesario en España

Julio César Pintos Cubo

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El Ferrocarril extremeño no solo sufre el drama del funcionamiento lamentable de la línea Madrid-Badajoz. En estos meses se continúa el levantamiento de las vías de la Ruta de la Plata al Norte de Plasencia, una vía que se cerró en 1985 pese a tener más viajeros que algunas líneas AVE en la actualidad.

El sindicato también reivindica agilizar el transporte en la zona metropolitana, dadas las dificultades geográficas de marismas y cursos de agua, con una línea de cercanías que una Huelva-Gibraleón-San Juan del Puerto-Huelva, acondicionando la línea Huelva-Gibraleón y la construcción de un by pass tras el polígono Fortiz, con un coste aproximado de 250.000 euros, que permita unir la línea de Gibraleón con la de San Juan del Puerto. También piden la ampliación de la línea de cercanías Huelva-Gibraleón-San Juan del Puerto-Huelva convirtiéndola en circular, cuyo recorrido abarque desde Huelva a la Universidad de la Rábida y continúe hasta Palos de la Frontera, Moguer y San Juan del Puerto, y la mejora y acondicionamiento de la línea Huelva-Zafra para un mejor servicio de viajeros y el flujo de mercancías.