Urbanismo
Superilla Barcelona: la ilusión de un cambio real

El 11 de noviembre el Ayuntamiento de Barcelona anunció un nuevo modelo de espacio público más justo y saludable para definir una nueva visión y un proyecto de futuro, tal y como se afirma en el sitio web oficial del Ayuntamiento.

La medidas propuestas se pueden sintetizar en la pacificación de cuatro calles para 2023, convirtiéndolas en cuatro ejes verdes, y el objetivo a largo plazo (diez años, es decir durante el siguiente mandato) es la limitación del tráfico motorizado en una de cada tres calles del Eixample barcelonés. Eso significa que en los próximos diez años el automóvil seguirá presente en las restantes calles del Eixample, incluyendo varias autopistas urbanas. En un contesto de grave crisis climático-ambiental, en una ciudad denunciada por la Comisión Europea por superar los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno desde hace diez años, en una ciudad con una grave crisis sanitaria en la que se calcula que más de 1000 personas mueren cada año [7% de las muertes anuales] por problemas de salud relacionados directamente con la contaminación [ Datos de la Agencia de Salud Pública de Barcelona, 2019]. En una zona de la ciudad, el Eixample, en la que el 90% de las escuelas están ubicadas en zonas que superan los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno, aunque se conozcan los efectos del aire contaminado sobre el desarrollo infantil. En una ciudad con un porcentaje de zonas verdes entre los más bajos de Europa (y en el Eixample la superficie baja hasta 1.85 m2/habitante) y unos niveles de ruido entre los más altos de Europa —conociendo los perjuicios a la salud que el ruido, además de la contaminación atmosférica, produce— las medidas que el Ayuntamiento se compromete a realizar antes del vencimiento de su mandato (2023) y proyecta en un período de tiempo de diez años son gravemente insuficientes.

El espacio que se sustrae a los automóviles, como estamos viendo, está siendo destinado a incrementar, aún más, la superficie de las terrazas de establecimientos de hostelería.

La eliminación del automóvil en cuatro calles de la ciudad para 2023, sin establecer objetivos de reducción de los niveles de contaminación atmosférica, los niveles de contaminación acústica y el número de vehículos que atraviesan la ciudad cada día, aunque representen una (aparente) voluntad de reducir la gravedad de la situación en la que se encuentra la ciudad, es una medida evidentemente insuficiente y no representa, evidentemente, un cambio real. Por un lado el hecho de no establecer límites a los contaminantes ni al tráfico —que deberían ser sujetos a una monitorización continua, tal como se está haciendo con la pandemia y se debería hacer con la crisis climática, la pobreza y la desigualdad— no garantiza los resultados. Por otro lado el proyecto no da vida a una real renaturalización de la ciudad, dejando prioridad al asfalto. Además el proyecto no prevé un enfoque que impulse la desmercantilización de una ciudad prostituida en su totalidad. El espacio que se sustrae a los automóviles, como estamos viendo, está siendo destinado a incrementar, aún más, la superficie de las terrazas de establecimientos de hostelería. Los previsibles efectos de gentrificación que el proyecto producirá hacen probable la expulsión de una parte de las personas que habitan las calles en cuestión.

Se habla de urbanismo táctico, dando la imagen de una situación de emergencia, cuando los niveles de contaminación superan los límites establecidos desde hace una década, llevando a la condena de Barcelona por parte de la Comisión Europea, y bajaron drásticamente precisamente durante una emergencia, el confinamiento debido a la pandemia, para luego volver a superar los límites indicados por la OMS y la UE una vez terminada la emergencia. Un cambio real requiere la eliminación del automóvil de la ciudad, junto con la creación de una red de transporte público metropolitano altamente eficiente y asequible, la renaturalización de la ciudad para crear una conexión profunda con la naturaleza, acciones para contrastar eficazmente la gentrificación, la desigualdad y la pobreza, un incremento urgente y exponencial de la vivienda pública, la deturistización y reconversión de la economía de la ciudad hacia una economía cooperativa, profundamente conectada con la ecología y la vida, siguiendo un camino hacia una ciudad desmercantilizada.

Fundamentalmente no habrá cambios estructurales antes de diez años. Mantener el automóvil en dos calles de cada tres no representa, evidentemente, un cambio estructural.

Todos elementos que el Ayuntamiento, en una infantilizante e infantilizadora mise en scène, presenta como el núcleo de su política, repitiendo palabras clave utilizando las hipnóticas técnicas del márketing para que las propuestas aparenten un cambio real.

Mientras tanto obstaculiza la transformación del recinto ferial Fira de Barcelona, un terreno de 27 hectáreas de propiedad municipal, en una zona que podría dedicarse a vivienda pública (en una ciudad con 800 desahucios en los últimos dos meses), economía cooperativa y comercios de proximidad y áreas verdes conectadas con Montjuïc. Derriba edificios en la zona de los Tres Turons, en lugar de proteger su memoria histórica y las relaciones de sus habitantes con el lugar, para realizar un proyecto que incrementará la mercantilización de la zona. Todas acciones que impiden un cambio real.

Apariencias, grupos de poder, lenguaje publicitario infantilizante son los protagonistas. El cambio real es el gran ausente. Las personas frágiles, fragilizadas por una economía destructora, perjudicadas en su salud por la contaminación y la presencia de automóviles y motos, atacadas por la agresiva gentrificación y turistización son inexistentes en las políticas municipales. Las instituciones ofrecen, en apariencia, posibilidades de participación en la organización de la ciudad —con canales como Decidim, una mise en scène sin ningún efecto en las decisiones importantes— para aparentar una participación democrática, sin involucrar realmente a las personas que habitan la ciudad, los barrios.

Habría que empezar por la eliminación de las autopistas urbanas y su conversión en verdaderos bosques urbanos que atraviesan la ciudad y prever una conexión entre la ciudad y las áreas naturales colindantes.

Fundamentalmente no habrá cambios estructurales antes de diez años. Mantener el automóvil en dos calles de cada tres no representa, evidentemente, un cambio estructural. El automóvil y el consumo de energía (que nunca es limpia, por ende el automóvil eléctrico no representa la solución a la movilidad urbana) para producir y mover una tonelada de materiales contaminantes seguirán ferozmente presentes, con reducciones insignificantes. El asfalto seguirá impermeabilizando la casi totalidad de la superficie urbana (en el concurso organizado por el Ayuntamiento para el diseño de los ejes verdes se indica que solamente el 20% de la superficie deberá ser permeable), impidiendo una real conexión con la naturaleza, reducida a mero decorado, con árboles en maceta y cubos de hormigón. La gentrificación y mercantilización de la ciudad seguirán presentes e incrementadas. El mérito destacable del Ayuntamiento ha sido lograr presentar las medidas como un cambio real a la prensa internacional con el beneplácito de los urbanistas.

El movimiento de expansión de la ciudad hacia el campo debe ser invertido, dejando penetrar la naturaleza en la ciudad, reduciendo drásticamente el asfalto y recuperando la porosidad del terreno.

El automóvil y la ciudad no son compatibles. Habría que empezar por la eliminación de las autopistas urbanas (Aragón, Balmes, Gran Vía, etc.) y su conversión en verdaderos bosques urbanos que atraviesan la ciudad y prever una conexión entre la ciudad y las áreas naturales colindantes (Collserola, Montjuïc, etc.): el movimiento de expansión de la ciudad hacia el campo debe ser invertido, dejando penetrar la naturaleza en la ciudad, reduciendo drásticamente el asfalto y recuperando la porosidad del terreno. Evidentemente cualquier reducción o la eliminación del automóvil debe ir precedida de la reorganización del transporte público, para que llegue a ser un transporte de alta calidad, asequible, que cubra la totalidad del área metropolitana sin crear —o incrementar— las diferencias sociales, y de medidas para contrastar los fenómenos de gentrificación.

Las ciudades necesitan un cambio profundo en su organización, basado en sustituir la actual economía destructora de la vida por una economía centrada en la vida, como indicamos en abril, en pleno confinamiento, en el Manifiesto por la Reorganización de la Ciudad tras el COVID19, firmado por más de 2000 personas, entre académicos (más de 160) profesionales (entre ellos más de 250 arquitectos) y sociedad civil.

Como decía un filósofo francés en 1974, «cuando las circunstancias y la presión popular se hacen irresistibles, os conceden lo que ayer os negaban y, fundamentalmente, no cambia nada».