Movilidad
Ecologistas y especialistas en movilidad, preocupados por el futuro Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada

Esta semana se ha celebrado la última sesión de las dos organizadas para “perfilar un diagnóstico certero de las necesidades y retos del área metropolitana en materia de movilidad de la mano de representantes de distintos sectores de la sociedad", según destacó Marifrán Carazo, consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía. 

Carazo adelantó, en declaraciones a medios de comunicación, que pretenden tener completamente definido el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada a lo largo del próximo año 2022. Pero, mientras se definen las medidas, la Consejería "está acelerando en la ejecución de proyectos para incrementar el uso del transporte público”; proyectos como una plataforma reservada para autobuses en el acceso a la ciudad por la rotonda de la Zubia, Huétor Vega y Cájar, que incluirá la mejora de la capacidad de la glorieta y los ramales de enlace con la Ronda Sur (A-395) que vendrá a completar la VAU-10. 

También citó los proyectos para la instalación de intercambiadores de transporte en el sur en el Paseo del Violón y en el norte de la ciudad junto a la estación del ferrocarril, así como “la reciente incorporación del primer autobús híbrido a la flota de autobuses interurbanos, al que seguirán más”, y destacó el papel estratégico que jugará el Metro que, según Carazo, “será sin duda el futuro de la movilidad en Granada".

Sin embargo, la sensación de algunas de las asociaciones y colectivos participantes y de técnicos de movilidad que no pudieron asistir al restringirse el acceso a las jornadas telemáticas mediante invitación institucional, es de incertidumbre y preocupación. Califican el documento de trabajo presentado por la empresa valenciana concesionaria de la redacción del plan (CPS Infraestructuras Movilidad y Medio Ambiente) como “anodino, superficial y que no contribuye con aportaciones sólidas y sustentadas a las necesidades de un trabajo colaborativo”, según declaraciones de Alfonso Gálvez, jefe de tráfico en la empresa municipal Autobuses Urbanos de Valladolid (AUVASA), con más de 14 años de experiencia en consultoría en ordenación del territorio, urbanismo, movilidad sostenible, evaluación de impacto ambiental e investigación dentro del Laboratorio de Planificación Ambiental (LabPlam) de la Universidad de Granada.

“El diagnóstico preliminar habla de todo y no habla de nada, y aporta datos que no corresponden con la realidad”, José Alfonso Gálvez. 

José Alfonso contextualiza y explica que este es el tercer intento de redacción para dotar de un Plan de Transporte Metropolitano en Granada: “El primero fue en el año 2008 pero ni siquiera se llegó a realizar el trámite ambiental. Lo mismo ocurrió con el de 2015, que está redactado en su totalidad pero todavía no incluía el Metropolitano”. 

Para Gálvez, ni el diagnóstico preliminar ni las jornadas han atendido a preguntas que son claves en la movilidad granadina actual: ¿Qué pasa con las VAU?, ¿por dónde se va a ampliar el metro?, ¿qué ocurrirá con las concesiones de autobuses urbano e interurbano que están caducadas?; elementos que considera estructurantes del área pero que “no se han abordado, solo se han hecho comentarios muy efímeros de soslayo, como cuántos viajeros se transportan en el autobús interurbano, urbano y el metro, pero no plantea cuál es la situación actual y cuáles son nuevos modos de transporte más propicios de cara a su implantación”.

“Revertir los carriles reservados en Granada es como volver a dejar fumar en los bares”

Susana Sarrión

Movilidad

Movilidad “Revertir los carriles reservados en Granada es como volver a dejar fumar en los bares”

Susana Sarrión

El experto en movilidad José Alfonso Gálvez analiza la eliminación de los CRT implantados hace unos meses como medida de transición hacia un modelo de transporte sostenible.

El técnico sostiene que el documento base de trabajo contiene deficiencias técnicas graves para este tipo de diagnósticos, como la carencia de datos relevantes para el estudio de la movilidad como la edad, el género o la distribución en distancia de los usuarios y usuarias con respecto a la ciudad de Granada. Y es así, nos cuenta, porque el método de análisis de datos solo ha tomado en cuenta los de telefonía móvil del MITMA y no parece haber realizado una encuesta de movilidad domiciliaria, que sí aportaría la información necesaria sobre la forma y los motivos de los desplazamientos, además de los datos citados anteriormente. 

También señala lo que define como “parámetros imposibles a todo razonamiento” como que la participación del Transporte Público haya pasado del 13,1% de 2015 al 9,46% en la actualidad, a pesar del rotundo éxito del Metropolitano de Granada. “¿La puesta en servicio del Metropolitano ha provocado una pérdida de viajeros con respecto a 2015?”, se pregunta incrédulo. El informe también apunta a que Granada tendría un nivel de participación de la bicicleta en la movilidad de un 3,4%, igual al registrado en Sevilla, y vuelve a preguntarse: “¿realmente es la participación de la bicicleta para el área metropolitana granadina igual que en Sevilla capital?, cualquier persona te puede contestar que no”.

En lo referente a movilidad y género, para el técnico, se hace una “extrapolación excesivamente burda”, ya que dice literalmente: “Del total de viajes diarios realizados dentro del área metropolitana de Granada, el 49 % lo realizan las mujeres y el 51 % los hombres”, basándose en que la distribución poblacional de hombres y mujeres es del 49% y 51%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística. Esta asunción, para el técnico, no es aceptable en ningún caso, sin más datos no se puede realizar esta afirmación.

“Si hay estos errores en el documento resumen del diagnóstico preliminar, te asaltan dudas de cómo se va a redactar el documento definitivo”

Para este técnico, la situación actual después de este primer paso diagnóstico es de incertidumbre, en base a que “si hay estos errores en el documento resumen del diagnóstico preliminar, te asaltan dudas de cómo se va a redactar el documento definitivo, porque no encuentro claridad en la definición de la política movilidad, del enfoque” y es que para él, sólo con información de calidad se podrá diseñar un servicio de transporte público de calidad, diseñar las infraestructuras necesarias para la movilidad peatonal y ciclista, y gestionar la demanda del vehículo privado, en vez de la oferta con más carreteras. “El problema que tenemos en Granada es el excesivo uso del vehículo privado; si seguimos así dentro de 10 años nos echaremos las manos a la cabeza, la cantidad de problemas cardiorrespiratorios van a ser tremendos”.

El problema de movilidad en Granada es el excesivo uso del coche, según Biciescuela Granada

Para Jordi Tatay, participante en las jornadas representando a la asociación Biciescuela Granada, el análisis de la situación propiciado en las mismas era ya bien conocido. Biciescuela, junto a una docena de colectivos especializados en movilidad, presentaron un documento a las diferentes instituciones granadinas con un pequeño análisis de la situación y propuestas específicas de movilidad divididas por las diferentes competencias institucionales. Pedían a las instituciones una actuación contundente para reducir la contaminación del aire y las emisiones de CO2 derivadas del transporte cotidiano en coche, ya que desde hace años las emisiones de NO2 y de las partículas PM 10 y PM 2,5 superan en Granada los límites medios anuales que la OMS considera como perjudiciales. Indicaban como origen de estas emisiones la quema de combustibles fósiles para el transporte cotidiano en coche y moto, que supone más del 80% de los desplazamientos del área metropolitana. Además, señalan, este tipo de movilidad provoca un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global y el cambio climático.

“Si no mejoras en frecuencias y precios el transporte público, por mucho carril bus o bus eléctrico que se habilite, la gente va a seguir conduciendo el coche”

El colectivo ciclista señala que sólo se puede limitar el uso del coche restringiendo el aparcamiento. Para Tatay, hasta que no se emplee la disuasión limitando la posibilidad de estacionamiento y mejorando el transporte público, no se logrará reducir los índices de contaminación del aire y los problemas de movilidad porque el uso del coche está profundamente integrado culturalmente en nuestros hábitos de vida. “Ahora mismo la Junta de Andalucía habla de construir las VAU —Vías de Alta Capacidad en el Área Metropolitana—  y de un parking subterráneo en Camino de Ronda y, al mismo tiempo, de habilitar carril bus y carril bici. Si apoya las dos posibilidades, obviamente están apostando por el uso de vehículo privado, porque si no mejoras en frecuencias y precios el transporte público, por mucho carril bus o bus eléctrico que se habilite, la gente va a seguir conduciendo el coche”, afirma Tatay.

Por otro lado, Jordi señala la necesidad de aclarar la capacidad normativa del Plan de Movilidad, algo que no venía contemplado en el documento de trabajo. Se pregunta si este plan va a asumir las políticas del antiguo Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG), un plan desarrollista de infraestructuras del año 2000, o si su competencia va a estar por encima de este. 

Ecologistas en Acción, pendientes de la capacidad vinculante del plan

Juan Raya, de Ecologistas en Acción, manifiesta su preocupación por un análisis y diagnóstico no muy bien recogido en un borrador con muchos errores que, por otra parte, “no dice nada que no sepamos”. Pero también expresa el voto de confianza de que este sea un primer paso, un “aperitivo” para un proceso más largo donde esperan se aclaren diferentes aspectos que consideran vitales para la movilidad granadina. 

“Si no se aborda la unificación en la gestión del transporte público metropolitano, estaremos ante un lavado de cara que no sabemos si va a servir para algo”

Les parece de suma importancia conocer el nivel competencial y jerárquico de este plan de transporte porque “si dicen que es un plan para fomentar la movilidad sostenible pero no va a ser vinculante y se va a ajustar a lo contemplado en el POTAUG para construir las VAU, más carreteras; si tampoco se aborda la unificación en la gestión del transporte público metropolitano, estaremos ante un lavado de cara que no sabemos si va a servir para algo”. Juan Raya explica que Granada tiene un exceso de infraestructuras y el problema es la carencia de una política de movilidad que apueste como en otras ciudades europeas por políticas de “el palo y la zanahoria”, que incentive con ventajas fiscales y de otro tipo el uso de vehículos sostenibles y el transporte público, además de concretar medidas de movilidad efectivas, “necesitas un motivo para facilitar ese cambio tan profundo como supone la movilidad”.  

Una nueva autovía amenaza la Vega Sur de Granada

Susana Sarrión

2

Infraestructuras

Una nueva autovía amenaza la Vega Sur de Granada

Susana Sarrión

2

Colectivos ecologistas y movimientos ciudadanos se oponen a la construcción de la VAU-09 por considerarla como un gravísimo atentado contra el patrimonio agrario y etnológico de la ya maltrecha Vega Sur granadina.

Ecologistas en Acción defienden que hay consenso en el reconocimiento de la existencia de problemas serios de contaminación del aire, acústica y paisajística en Granada, que se ha hablado de la necesidad de mejorar el transporte público “y eso lo sabemos, el problema es cómo”. Les preocupa la carencia de un análisis en profundidad de las concesiones de los autobuses metropolitanos caducadas o la de la Rober a punto de caducar en 2022, y el tema del metropolitano, “parece que hay una apuesta grande por el metro pero no sabemos las condiciones, son obras muy costosas que pueden tardar mucho tiempo y mientras tanto los niveles de contaminación aumentan”.

Trenes de cercanías de ámbito metropolitano

Otro colectivo que participó en las jornadas fue la plataforma ciudadana Granada por el Tren, que incluye entre sus reivindicaciones la posibilidad de que la Junta de Andalucía recupere la competencia en la gestión de los servicios regionales y de cercanías en tren y que los incluya en sus consorcios de transporte para aliviar los problemas de movilidad y contaminación que registra el área metropolitana. Su propuesta sigue el ejemplo de comunidades como Cataluña o el País Vasco, que han dirigido sus esfuerzos en esta dirección, impulsando los servicios regionales y de cercanías desde sus Gobiernos autonómicos. 

Su objetivo es beneficiarse de las ventajas que supone el diseño de una estrategia de movilidad donde las líneas de autobuses urbanos e interurbanos se coordinen con líneas ferroviarias en las estaciones y cabeceras de comarca, tanto en horarios como en frecuencias de trenes de cercanías. “Durante las jornadas se inició un debate muy interesante interrumpido por un fallo técnico, señalándose que recuperando las competencias y realizando concesiones o concursos en bloque de las líneas ferroviarias, se podrían combinar horarios y frecuencias que llegarían a ofrecer servicios de trenes cada 30 y 60 minutos, desde las 5 de la mañana hasta la 1 de la madrugada, y esto supondría un salto cualitativo muy grande”, nos explica Carlos Peña, de la plataforma. 

Vehículos de Movilidad Personal: 15 minutos de Granada a casi cualquier pueblo

Sergio es presidente de AMPEG, la asociación de VMP de Granada. Su colectivo dice tener sensaciones positivas de las jornadas porque se reconocieron sus vehículos al mismo nivel que las bicicletas para trabajar en vías que aseguren su conducción. Se sienten incluidos cuando se habla de incentivar el uso de vehículos ecológicos, donde Sergio reconoce que “hay que hacer un esfuerzo entre todos”. Señala que hay un uso excesivo del transporte privado y defiende que “si hay más autobuses, más transporte público, más vías alternativas, la gente iría menos en coches y más en vehículo alternativos. Pone su ejemplo: “yo tardo 10 minutos en patín desde Ambroz hasta Granada; si tuviéramos mejores conexiones para los vehículos no contaminantes, todo iría mucho mejor”.