Infraestructuras
El futuro incierto de la estación fantasma del TAV en Ezkio que ha costado más de 4,18 millones de euros

Pasando la pequeña ermita de Santa Luzia y el Ayuntamiento de Ezkio, en dirección a Zumarraga, gira hacia la derecha una carretera sin ninguna señal pero con un pavimento que parece nuevo. Como si estuviera esperando a ser machacado con el traqueteo de trolleys. Conduce hasta la estación del Tren de Alta Velocidad (TAV) de Ezkio/Itsaso, en el interior de Gipuzkoa.

O eso es, al menos, lo que está proyectado. En la actualidad se alza como un edificio fantasma sin acabar y sin uso, con una valla cerrada con doble candado que impide el acceso. Desde fuera se aprecia la pintura blanca nueva en el asfalto, sin desgastar, en lo que parece un área de taxis y de autobús y otra para motos. En el entorno se pueden ver graffitis y pintadas (algunas contra el TAV) que dan algo de color al gris del cemento.

Los costes de la estación sin acabar de Ezkio

Euskal Trenbide Sarea (ETS), dependiente del Gobierno Vasco y encargada de las obras del TAV en el tramo de Gipuzkoa, adjudicó la construcción de la estación de Ezkio-Itsaso a Iparragirre Eraikuntza Lanak, contrato que se firmó el 7 de abril de 2021 por 3,93 millones de euros con un plazo de ejecución de 9 meses.

Un exalcalde del PNV dirige una empresa que se benefició con las obras fantasma del TAV en Ezkio

Ahoztar Zelaieta

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Macroproyecto Un exalcalde del PNV dirige una empresa que se benefició con las obras fantasma del TAV en Ezkio

Ahoztar Zelaieta

Patxi Albisu gobernó en Lazkao entre 2007 y 2011 y era concejal cuando fichó por la constructora. Las obras comenzaron en 2021 con una adjudicación de casi 4 millones de euros

Diferentes motivos lo aplazaron (el Covid y la guerra entre Rusia y Ucrania), como se desprende en una respuesta parlamentaria del entonces consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, Iñaki Arriola, al diputado de EH Bildu Unai Fernández de Betoño. En ella, además, figuraba que ETS había rescindido el contrato el 23 de julio de 2022, solo 15 meses después de haberse rubricado el acuerdo con la constructora.

En otra respuesta parlamentaria de Arriola a Fernández de Betoño del 2 de enero de 2023, y publicada por este medio, constaba que el contratista tiene derecho al 6% del precio de adjudicación del contrato de las obras dejadas de realizar en concepto de beneficio industrial, que se estimaba en unos 114.000 euros. En el escrito, explicaban que se había decidido posponer el fin de las obras y el cierre definitivo del edificio hasta que vaya a ponerse en marcha el servicio del TAV, porque las instalaciones acabadas supondrían más coste de mantenimiento.

Por último, el 24 de mayo de 2018 se adjudicó a Técnica y Proyectos SA los servicios de consultoría y asistencia técnica para la redacción del proyecto constructivo de la estación de Ezkio/Itsaso por valor de 131.000 euros. Por tanto, el edificio sin uso sumaría un gasto de 4,18 millones de euros para las arcas públicas, a los que habría que añadir un coste de mantenimiento anual de unos 40.000 euros.

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La cifra más dolorosa del megaproyecto son las 12 personas que han muerto por su ejecución, la mayoría trabajadores migrantes. A ello se le une el gran impacto ecosocial y el agujero económico.

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Los millones que absorbe el TAV a su paso por Ezkio/Itsaso

Si ampliamos el foco, este es el resto de adjudicaciones relacionadas con el TAV a su paso por Ezkio/Itsaso: contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto básico de plataforma del tramo Ezkio/Itsaso-Hernialde a Saitec SA por valor de 1,9 millones de euros; construcción de plataforma de la nueva red ferroviaria del País Vasco Ekio/Itsaso a la UTE formada por FCC Construcción SA, DC Construcción Ingeniería y Gestión de Obra SA, Lurgoien SA y Campezo Construcción SAU por valor de 56,4 millones de euros; “Obras de construcción de plataforma de la nueva red ferroviaria del País Vasco. Tramo: Antzuola-Ezkio Itxaso Oeste I” con la UTE Acciona Infraestructuras SA, Construcciones Galdiano SA y Altuna y Uría SA por de 119,9 millones de euros.

El resto de adjudicaciones son las siguientes: obras de construcción de la plataforma Antzuola-Ezkio/Itsaso Este con la UTE formada por Construcciones Sobrino SA, Obegisa Grupo Obras Especiales SA y Geotúnel SL por 125,73 millones de euros; construcción de la plataforma del tramo Ezkio/Itsaso-Beasain con la UTE constituida por Ortiz Construcciones y Proyectos SA, Construcciones Murias SA y Excavaciones Viuda de Sainz SA por 57,42 millones de euros; y la consultoría y asistencia “Primer complementario de la redacción del proyecto de plataforma del tramo Ezkio Itxaso–Beasain de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Información cartográfica y geotécnica básica”, con Técnica y Proyectos SA (TYPSA) por 295.714 euros.

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El futuro de la estación de Ezkio, en el aire

El montante todavía podría ser mayor si se cumplen los anhelos del PNV de conectar Iruñea con la ‘Y Vasca’ del TAV a través de Ezkio/Itsaso, para lo que habría que perforar la Sierra de Aralar con un túnel de 22 kilómetros. En total, sumaría 55 kilómetros de túneles, con ocho cruces sobre el río Arakil y viaductos. Costaría más de 2.000 millones de euros, mientras que la unión por Vitoria-Gasteiz supondría unos 700 millones de euros, que es la opción que defiende el Gobierno de España. Además, existe una alternativa técnica impulsada por plataformas a favor del tren social que lo abaratarían todavía más.

La diputada general de Gipuzkoa, Eider Mendoza (PNV) ha incrementado su presión por el paso del TAV por Ezkio, que tilda de “irrenunciable”, y ha pedido reunirse con el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, que se ha negado, y con el ministro Óscar Puente. La obsesión jeltzale de tunelar Aralar viene de querer unir Iruñea con Donostia en 44 minutos, y no en los 69 minutos que tardaría pasando por Vitoria-Gasteiz (es decir, 25 minutos más).

La decisión del gobierno español de conectar Navarra con la “Y Vasca” a través de Araba parece más que tomada, pero quieren tener informes técnicos que desaconsejen la opción de Ezkio, algo que les está costando ante la negativa de los ayuntamientos de la zona a conceder permisos para hacer sondeos geotécnicos por el miedo a que sea un primer paso a atravesar las sagradas montañas de Aralar.

Si se confirma la unión de Iruñea vía Vitoria-Gasteiz, habrá que ver qué uso se le da a la inacabada estación de tren de Ezkio. Las conjeturas señalan que podría convertirse en uno de los almacenes más caros de la historia o quedarse, simplemente, como un rastro de la ignominia en la gestión de los recursos públicos.