Ferrocarril
Una visión sistémica para un ferrocarril lento, público y descentralizado

Cada vez es más evidente que la crisis energética y la emergencia climática son realidades que permean a pasos de gigante nuestro presente y nuestro futuro inmediato. Necesitamos adaptar nuestras sociedades a un nuevo horizonte de escasez, necesitamos descarbonizar nuestras actividades socioeconómicas; no solo por el impacto medido en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera, sino también porque minimizar la dependencia de los combustibles fósiles nos hace más resilientes de cara a las discontinuidades en la red global de suministros a la que ya estamos asistiendo desde hace algunas semanas. Para ilustrarlo, basta con este dato: en España, el sector del transporte gasta el 43% de la energía y, de ese consumo, sólo el 1% proviene de la electricidad (empleado en el sector del transporte público); el 99% restante procede del petróleo. Esto hace impensable abordar ningún proceso de transición ecosocial que no parta de la descarbonización del transporte en la que un ferrocarril lento, público y descentralizado ha de estar en el centro de todas las propuestas. Porque, de hecho, no todas las propuestas son viables ni deseables.

Un nuevo modelo de ferrocarril es necesario en España

Julio César Pintos Cubo

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Ferrocarril

Un nuevo modelo de ferrocarril es necesario en España

Julio César Pintos Cubo

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El Ferrocarril extremeño no solo sufre el drama del funcionamiento lamentable de la línea Madrid-Badajoz. En estos meses se continúa el levantamiento de las vías de la Ruta de la Plata al Norte de Plasencia, una vía que se cerró en 1985 pese a tener más viajeros que algunas líneas AVE en la actualidad.

Desde hace décadas, las administraciones públicas del Estado español están promoviendo un modelo de ferrocarril que consideramos muy desencaminado y alejado de las necesidades sociales y objetivos de sostenibilidad. Estas políticas consisten, esencialmente, en el impulso de las líneas de alta velocidad, en menoscabo de las líneas de corta y media distancia, que dan cobertura a un 95% de los viajeros y cohesionan el territorio.

Desde hace décadas, las administraciones públicas del Estado español están promoviendo un modelo de ferrocarril que consideramos muy desencaminado y alejado de las necesidades sociales y objetivos de sostenibilidad. Estas políticas consisten, esencialmente, en el impulso de las líneas de alta velocidad

Así que, aprovechando que este es el Año Europeo del Ferrocarril, la Coordinadora  Estatal  por  el  Tren  Público,  Social  y  Sostenible, Alianza por el Clima, Rebelión por el Clima y diversas organizaciones y plataformas de todo el país han convocado multitud de actividades durante la semana del 18 al 24 de octubre. Todos estos actos culminarán en una gran manifestación que tendrá lugar este domingo 24 de octubre en Madrid a las 12:00h cuyo lema es “por un tren que vertebre el territorio y enfríe el planeta”. Nosotras nos hacemos eco y apoyamos las movilizaciones y, con este artículo, nos gustaría nutrir la discusión pública esbozando una olvidada visión sistémica que creemos indispensable.

Análisis ecosistémico del ferrocarril

Si hacemos un esfuerzo por definir una red de ferrocarril aplicando la Teoría General de Sistemas, podemos describirlo como un sistema físico, de creación humana, medianamente complejo, abierto y gobernado, inserto en una región geográfica determinada. Asimismo, es una de las redes fundamentales de comunicación de la sociedad, en la que las vías comunican de forma bidireccional las estaciones que,  a su vez, son los nodos del sistema. Desde este punto de vista cada tren es un vector portador de información expresada en personas y mercancías. Así pues, no nos equivocaremos si afirmamos que una red de ferrocarril es mucho más que la suma de sus partes, lo que conlleva la aparición de emergencias ―otra de las características fundamentales de cualquier sistema complejo― es decir, nuevas propiedades y potencialidades cualitativas e inesperadas.

Una red de ferrocarril es un subsistema humano inserto en otro sistema humano que, a su vez, se inserta en un ecosistema. Por lo tanto, interactúa con los otros y tiene el potencial de ser modificado y modificarlos. Y como está inserto en la naturaleza está sujeto a límites y, como cualquier otro sistema, depende de la energía y materiales que se le suministra, expulsa residuos y tiene un impacto, dimensión imprescindible que merece un análisis riguroso y que puede realizarse atendiendo a distintos indicadores cuantitativos ―y cuantificados― si se pretende un enfoque de sostenibilidad como el que aquí perseguimos.

Apostar por el tren para combatir el cambio climático

Elena Díaz

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Ferrocarril

Apostar por el tren para combatir el cambio climático

Elena Díaz

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En un contexto de calentamiento global, el tren es una necesidad del presente y una apuesta imprescindible de futuro.

Vamos a intentar expandir este estudio aplicando los distintos principios de la Teoría General de Sistemas, haciendo de este modo un ejercicio de imaginación y de análisis que esboce aquellas dinámicas que rigen las relaciones entre las partes de los sistemas complejos. Esas dinámicas que en torno al ferrocarril pueden transformar la sociedad e influir positivamente en la transición ecosocial. Algunas de estas dimensiones con las que trabajaremos son las siguientes: sinergias, resiliencia, retroalimentaciones, entropía, neguentropía, emergencias y umbrales.

Principio de resiliencia y adaptación

Una de las características de cualquier sistema complejo es su capacidad de adaptarse y resiliencia, es decir, su capacidad para modificar su estructura y dinámica interna ―morfogénesis― para adaptarse con éxito a cambios externos. Frente al declive energético que experimentaremos con toda su crudeza durante los próximos lustros, necesitamos diseñar sistemas de movilidad colectivos y vertebración del territorio descarbonizados que puedan funcionar con la menor dependencia posible de combustibles fósiles. El ferrocarril, debido a su factible electrificación a través de las catenarias es un candidato ideal para este fin. Desde un punto de vista sistémico, el fortalecimiento de la red de ferrocarril no solo solventa el problema de la movilidad a medio plazo, sino que también facilita la transición y el funcionamiento exitoso de un modelo económico adaptado a los retos que impone la transición ecosocial, esto es, economías mucho más localizadas con menor uso de energía para los desplazamientos de personas y mercancías asociados a dicha actividad económica. Así, el sistema radial actual quedaría obsoleto y el modelo de ferrocarril que proponemos sería mucho más apropiado para una economía que tenderá de forma progresiva a la biorregión como unidad óptima de organización territorial.

Frente al declive energético que experimentaremos con toda su crudeza durante los próximos lustros, necesitamos diseñar sistemas de movilidad colectivos y vertebración del territorio descarbonizados que puedan funcionar con la menor dependencia posible de combustibles fósiles.

Como avanzábamos previamente, en una sociedad post-carbono, en la que la escasez de petróleo y el cambio climático cuestionen las redes de transporte global, no cabe ninguna duda que los circuitos de redes cortas son centrales y obligatorios para proporcionarnos la necesaria resiliencia y cierta capacidad de adaptación. En este sentido, recuperar el sector primario, recuperar tierras abandonadas y hacerlas productivas es imprescindible y para lograrlo, fomentar el tren ―y concretamente el tren de cercanías― debería ser uno de los proyectos centrales de cualquier transición socio-ecológica que se impulse de arriba a abajo. Las perspectivas de decrecimiento material y económico a las que se ven abocadas nuestras sociedades harán imprescindible el fortalecimiento de este tipo de modelo económico más ecológico, local y solidario con un importante grado de autonomía y autosuficiencia para cada unidad territorial, al hacerse muy complicados y costosos a nivel energético los desplazamientos largos, interregionales y globales a los que estamos acostumbrados.

El tren como símbolo del oeste vaciado

Julio César Pintos Cubo

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Despoblación

El tren como símbolo del oeste vaciado

Julio César Pintos Cubo

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Cuando se suprimieron 3.000 km de ferrocarril en la España de 1985, se estaba iniciando el proceso de la España vaciada.

Un ejemplo muy ilustrativo de la fragilidad de nuestro actual sistema de transporte de mercancías es el reciente caso de paralización parcial del comercio internacional debido al estancamiento de un carguero de grandes dimensiones durante varios días impidiendo el tránsito del resto de embarcaciones en el Canal de Suez. Un modelo económico que cuente con una red de ferrocarril multinodal como el principal medio de transporte de personas y mercancías es mucho menos susceptible a esta clase de discontinuidades a causa de su tipo de recorrido a escala local y regional, lo cual lo hace más resiliente a previsibles cortes de suministro que afectaría, en caso de sufrirlas, a una menor cantidad de población. De esta manera, una red ferroviaria como la que planteamos puede favorecer la resiliencia socio-ecológica del territorio pues facilita una mejor adaptación a la situación de decrecimiento y relocalización de las economías que necesitamos encarar.

Teoría de los umbrales de desarrollo

En algunas de sus obras, Iván Illich introduce su teoría de los umbrales de desarrollo, una hipótesis que nos desvela de forma crítica algunas de las irracionalidades sociales ecológicas de las principales instituciones de la sociedad industrial, en concreto en los ámbitos de la educación, la salud y el transporte, esta última desarrollada en Energía y equidad. Según Illich, a partir de cierto punto de inflexión, que marca un umbral cualitativo, las instituciones y herramientas dejan de servir al propósito original para el que fueron concebidas y, en lugar de satisfacer las necesidades que deberían cubrir, las obstaculizan o directamente impiden que sean satisfechas de modo democrático, igualitario y adecuado.

A partir de cierto punto de inflexión, que marca un umbral cualitativo, las instituciones y herramientas dejan de servir al propósito original para el que fueron concebidas y, en lugar de satisfacer las necesidades que deberían cubrir, las obstaculizan o directamente impiden que sean satisfechas de modo democrático, igualitario y adecuado

En el caso de la movilidad, una mirada crítica pone de manifiesto que, en un intento por buscar la mayor velocidad, los sistemas de transporte predominantes ―siendo paradigmático el ejemplo del automóvil privado― se terminan volviendo ineficaces tanto desde el punto de vista ecológico como contraproducentes para la posibilidad de una vida buena justa y democrática. Así, un ferrocarril de alta velocidad, el uso generalizado del automóvil o del avión introducen una serie de requerimientos energéticos, territoriales, financieros y sociales de una gran magnitud que acaban por funcionar como un pesado lastre que hay que cargar para hacer funcionar nuestros sistemas de movilidad. De este modo, la herramienta deja de estar al servicio de la sociedad para dominarla. Estos impactos sistémicos que acarrean los imperativos de velocidad, progreso o eficacia son invisibilizados en la contabilidad económica estándar (PIB) así como irresponsablemente ignorados por los sectores de la sociedad que los disfrutan, ya que se exportan dichas “externalidades” a otros territorios periféricos que se hacen cargo de sostener sus ineficaces e insostenibles sistemas de movilidad.

Siguiendo a Illich, debemos aprender a “reconocer los límites a la manipulación pedagógica y terapéutica que puede ser exigida por el crecimiento industrial y que nos obliga a mantener ésta sin sobrepasar ciertos umbrales críticos”. Se nos hace esencial, por tanto, fomentar un modelo de ferrocarril que renuncie a la velocidad como un fin en sí mismo para no superar los umbrales críticos de desarrollo y así poder disfrutar de sociedades convivenciales, es decir, aquellas en los que la herramienta está al servicio de todas las vidas humanas y no al contrario.

La velocidad como generador de entropía e inestabilidad

La apuesta sin tapujos de nuestras administraciones por el tren de Alta Velocidad, además de pura especulación, es ahondar en una dirección absolutamente equivocada porque la velocidad tiene un precio medioambienta,l y por lo tanto de justicia social, profundamente escondido. Sólo tenemos que estudiar la fórmula que se utiliza para calcular la energía cinética, que es la energía de un cuerpo debida a su movimiento, y al hacerlo entenderemos que la energía que se necesita para mover un cuerpo crece exponencialmente con la velocidad. Y no solo eso, además a mayor velocidad necesitaremos una ocupación mayor del territorio:

“Se calcula que, si una persona camina, necesita una superficie de al menos 0,8 m2 libres ante ella, que puede ser de firme irregular. Si lo hace una bicicleta necesitará de 3 m2, a ser posible de superficie más o menos allanada. Esta superficie se multiplica en tamaño (60 m2) y en exigencias sobre el firme si queremos movernos en automóvil a sólo 40 kilómetros por hora, y aumenta de nuevo exponencialmente para soportar una velocidad de 120 km/h, exigiendo en este caso eliminar obstáculos como bosques o montañas y cubrir de una gruesa capa de grava y asfalto”. (Herrero, Y.; Cembranos, F. (et. Al) (2011): Cambiar las gafas para mirar el mundo. Una nueva cultura de la sostenibilidad. Libros en Acción. Madrid).

El gobierno italiano da la razón al movimiento contra el Tren de Alta Velocidad

Maurizio Pagliassotti

Tren de alta velocidad

El gobierno italiano da la razón al movimiento contra el Tren de Alta Velocidad

Maurizio Pagliassotti

Un documento publicado por el Consejo de Ministros de Italia reconoce las razones de ser del movimiento NoTAV.

Un sistema cuyos elementos se mueven a mayor velocidad es inherentemente más inestable y tendiente a la entropía o dispersión de energía. Por consiguiente, podemos afirmar que la velocidad desata una serie de retroalimentaciones positivas que se explican de la siguiente manera: a mayor velocidad, más gasto de energía, más emisiones de GEI, más devastación (y fragmentación) de los diferentes ecosistemas. Esto, que es una realidad incontestable, nos lleva a concluir que la velocidad a la que nos desplazamos está directamente enfrentada a la sostenibilidad. Y por lo tanto, un tren lento, posiblemente eléctrico y con poco gasto energético será una manera más justa y sostenible de afrontar las necesidades humanas.

Emergencias antropológicas de una red ferroviaria lenta

¿De qué manera una red de ferrocarril de cercanías ―lenta― que une regiones próximas y personas puede proyectar propiedades emergentes que van más allá de su objeto real y de las características de sus partes? Creemos que no es difícil argumentarlo. El ferrocarril es un espacio de convivencia donde necesariamente las personas están obligadas a relacionarse, a establecer vínculos, a dotarse de herramientas sociales como el respeto, la educación y la empatía, herramientas cuya práctica dinamitan el individualismo. Pero, además, un tren que recorre lentamente el relieve de una comarca es un tren que permite aprender geografía, que permite la contemplación, una ensoñación que cambia la percepción del tiempo y que te une al paisaje. Pero hay mucho más, la obligación de supeditarse a un horario introduce cierto nivel de neguentropía y permite, por añadidura, entrenar actitudes personales y colectivas como la puntualidad y la previsión. Así pues, queremos creer que una sociedad cuyo eje principal de comunicación sea el ferrocarril lento será una sociedad despierta a lo que le rodea, ordenada, paciente y más predispuesta a pensar en el otro.

Un ferrocarril lento, público y descentralizado tiene un papel esencial en la vertebración del territorio y la reversión de gran parte de las actuales dinámicas de desigualdad socio-económica entre las distintas regiones de la península, reduciendo los impactos ambientales de la hipermovilidad propia del urbanismo fosilista actual

Pero demos una vuelta de tuerca más a nuestro razonamiento, para señalar que las vías son límites mucho más estrechos que los que nos imponen la red de carreteras, tanto en su dimensión espacial (por el área que ocupan) como en la temporal (al ampliar la duración de los trayectos), límites que el viajero y la sociedad en su conjunto aceptan y que suponen un ejercicio de autocontención. Hemos aprendido que las tecnologías en sí mismas crean nuevos imaginarios, así que, si tenemos una región vertebrada con múltiples nodos alrededor de la red ferroviaria, tendremos centros de comunicación multidireccional desde los que parten flujos de información que enriquecen la suma del conjunto y despliegan otros modos de estar en el mundo. Y esto sucede, entre múltiples razones, porque es mucho más sencilla la transmisión de saberes, de materiales y de hallazgos, algo que entra en la esfera del progreso humano. Pero a diferencia de las redes globales (y actuales) de transporte, nuestros pequeños trenes lentos, propician ese intercambio ―redistribuir los bienes materiales y culturales― de forma mucho más justa para con la biosfera.

Conclusiones

El estudio pormenorizado de algunos de los indicadores socioambientales, extraídos de informes oficiales, nos confirman la hipótesis de partida de que el ferrocarril, por sus características técnicas, es la apuesta más segura para la movilidad sostenible del futuro en lo que se refiere al transporte de mercancías en trayectos de medio-largo alcance, sobre todo para usos industriales. Pero el ferrocarril no sólo tiene ventajas técnicas sino que además, como hemos argumentado, desde la perspectiva que nos aportan herramientas de análisis propias de la Teoría General de Sistemas, como las emergencias, las retroalimentaciones o los umbrales, el ferrocarril se vislumbra como un elemento sistémico privilegiado para la articulación de sociedades convivenciales, que se concreten en mayores cuotas de autonomía política y material y que enfrenten los escenarios de reducción de la esfera material de la economía a los que nos enfrentamos de la manera más justa y democrática posible, sin que ello suponga un menoscabo para la satisfacción de vidas dignas para todos y todas. Por ello, y bajo ese prisma sistémico, un ferrocarril lento, público y descentralizado tiene un papel esencial en la vertebración del territorio y la reversión de gran parte de las actuales dinámicas de desigualdad socio-económica entre las distintas regiones de la península, reduciendo los impactos ambientales de la hipermovilidad propia del urbanismo fosilista actual y avanzado en la construcción de economías sociales y solidarias menos dependientes de los grandes flujos globales de energía y de capital y que estén ancladas mayoritariamente en las posibilidades que ofrece cada territorio, ajustándose a las posibilidades de cada biorregión.