Tren de alta velocidad
"La doble plataforma València-Castelló suposaria la mort de l’Horta Nord"

L’AVE de Castelló a Madrid va començar a comercialitzar-se el passat 23 de gener. Des de la seua inauguració, els retards han estat a l’ordre del dia, provocats per demores en la conducció o per avaries en les vies o en el tren. Aquests incidents han ocasionat endarreriments d’entre 10 i 34 minuts. Fins i tot, les usuàries han hagut de ser traslladades a trens de rodalies durant el trajecte de València-Castelló o Castelló-València per a poder arribar a Madrid.

Juan Ramón Ferrandis Bresó, maquinista, exsecretari general del Sindicat de Transports CGT-València i defensor d’un sistema ferroviari públic i de qualitat per a la ciutadania, explica l'origen de les tardances, els interessos que hi ha darrere del Corredor Mediterrani, així com algunes de les seues conseqüències, que perjudicaran el món rural, els viatgers de rodalies i l’entorn medi ambiental.

El dia de la inauguració de l’AVE es va produir un retard de 31 minuts i en les últimes setmanes s’han registrat fins a huit casos similars. Açò serà una constant en el seu funcionament?
L’AVE inaugural va sofrir un retard de 31 minuts. Va ocórrer el dia de màxima atenció i per un inconvenient que pot resultar quotidià i de fàcil solució en el tram convencional. No obstant això, en aquest cas, el fet de no poder utilitzar la via contigua va aguditzar l’avaria. Resulta difícil fer un pronòstic del futur de la línia respecte a incidències, però és una apreciació objectiva constatar que la tecnologia del tercer carril, encara que està homologada, no s’ha utilitzat en trajectes tan llargs. Té duplicats els punts sensibles i susceptibles de poder fallar. Per aquestes raons, en qualsevol cas, té moltes més possibilitats percentuals de sofrir avaries, que les vies convencionals.

És una inversió necessària? Si és així, per a qui ho és?
L’arribada de l’AVE a Castelló és una inversió innecessària, ja que va destinada a disminuir momentàniament la pressió de l’Administració autonòmica i de l’empresariat sobre el Ministeri de Foment, així com sobre el Corredor Mediterrani. Aquesta infraestructura no té cap rellevància estratègica, a diferència del que han volgut vendre a l’opinió pública. Té dos clars beneficiaris. Per una banda, les grans constructores encarregades de l’obra i, per l’altra, la classe política que aconsegueix la foto de torn durant l’arribada de l’AVE a l’estació de Castelló de la Plana. Mentrestant, a les usuàries procedents de Madrid els resten 20 minuts de trajecte, però les de València-Castelló sofreixen un increment de sis minuts.

Des de la CGT heu denunciat múltiples vegades que l’AVE de Castelló a Madrid anirà a una velocitat menor que l’Euromed en via convencional i tardarà 10 minuts més a fer el trajecte. Per què ocorrerà això?
Efectivament, entre altres, eixa va ser una denúncia pública que vam fer al començament de les obres, ja que la infraestructura i la tecnologia que s’aplicaven no permetrien una velocitat superior a 160 km/h. Al contrari, l’Euromed arriba als 200 km/h i els trens Talgo tarden sis minuts menys entre València i Castelló, que l’AVE.

Amb l’AVE la connexió ferroviària entre Madrid i Castelló es redueix sols en 30 minuts i no es pot circular a més de 300 kilòmetres per hora. Creus que hi ha hagut alguna millora per a les usuàries?
Des d’una perspectiva coherent i segons criteris medi ambientals, socials i econòmics, els desavantatges són molt majors que els avantatges. Aquests últims se circumscriuen només a la reducció de temps en els extrems de la línia, és a dir, entre Madrid i Castelló. En canvi, entre València i Castelló, el temps és superior del que triguen els Talgo i Euromed, perquè en aquest trajecte l’AVE només pot circular a 160 km/h. Quant a criteris d’eficiència, el model que s’estava utilitzant anteriorment, amb trens Alvia i Intercity, és el més recomanable. Connectaven Madrid i Castelló a una velocitat de 250 km/h i sense realitzar transbord, per tant, sols es tardaven dos minuts en el canvi d’amplària dels eixos del tren, acció que es produïa en l’eixida de l’estació Joaquim Sorolla de València.

El govern de l’Estat espanyol va apostar per la construcció del Tercer Carril, el qual ha costat 178 milions d’euros. A quins interessos respon? Ha sigut útil?
La construcció del tercer carril entre València i Castelló ha absorbit una inversió de 178 a 620 milions d’euros, segons els conceptes que es quantifiquen. Ens atrevim a dir que ha resultat totalment inútil la millora del servei a la ciutadania. S’hi ha respost, simplement, a interessos polítics i de les empreses constructores.

És obligació de la ciutadania oposar-se a aquesta infraestructura innecessària i, així, defensar i conservar el patrimoni natural i cultural

Fa uns mesos, el govern va anunciar una nova plataforma de doble via per la qual podria circular l’AVE entre Castelló i València, amb una inversió de 1.170 milions. Quines conseqüències tindrà?
Aquesta nova plataforma passaria paral·lela a l’actual i suposaria la mort de l’Horta Nord, la zona més important del cinturó natural valencià. Destruiria més d’un milió de metres quadrats de manera irreversible per a estalviar, simplement, 10 minuts d’un trajecte que la primera setmana de servei de l’AVE va vendre un bitllet entre Castelló i València, i cap a la inversa. És obligació de la ciutadania oposar-se a aquesta infraestructura innecessària, i així, defensar i conservar el patrimoni natural i cultural de l’Horta valenciana.

És la doble plataforma entre València i Castelló, la construcció de la qual s’ha anunciat per a finals de 2019, la solució enfront a la suposada congestió de la xarxa?
La línia que uneix les dues ciutats no està congestionada. Amb el canvi de sistema de senyalització i bloqueig, aquesta té una capacitat de més del 47% entre Sagunt i València, així com del 67% entre el territori castellonenc i Sagunt. Açò demostra que no hi ha congestió. Només hi hauria col·lapse en el cas d’usar l’ample europeu de manera irracional.

Íñigo Gómez de la Serna, l’actual responsable del Ministeri de Foment, va assegurar que a finals de 2018 estaria instal·lat l’ample internacional en el tram entre Castelló i Vandellòs. És possible? Què suposaria?
És inviable. Si es produïra i es canviara l’ample ibèric actual per l’internacional, com ha assenyalat De la Serna, no podrien passar els trens de llarga distància, els regionals, les rodalies i totes les mercaderies que circulen actualment, és a dir, el 90% dels que mouen cap al nord. Aquest tipus de trens no poden canviar l’ample amb la tecnologia actual.

La construcció del tercer carril entre Castelló i València va suposar la reducció del 65% del servei de Rodalies

Quines conseqüències comporta l’arribada de l’AVE a Castelló per al servei de Rodalies?
Cal recordar que la construcció del tercer carril entre Castelló i València va suposar la reducció del 65% del servei durant un llarg període de temps. La restitució del servei ha comportat una pèrdua d’usuàries del 47,5%, que ja no van tornar a utilitzar aquest mitjà de transport. Aquesta nova fase, la construcció del tercer carril per la via contigua, pot comportar una altra disminució important. Potser no tan significativa, però, encara així, el perjudici per al tren de proximitat serà molt considerable.

Facilitarà l’AVE la vida dels ciutadans?
De cap manera, l’alta velocitat l’utilitza només el 2,9% de les persones usuàries. Açò, junt amb la llarga distància per via AVE, només suma el 3,8%. Per tant, el 96,2% dels viatgers empra les rodalies i el tren regional. Al contrari, les inversions són inversament proporcionals, ja que el 71% van destinades a l’alta velocitat i només el 29% al tren convencional.

Vas explicar al diari Jornada que la construcció de l’AVE es deu a les pressions d’empresaris valencians al FERRMED. A què es deu aquest interés?
Des del meu punt de vista i, amb el necessari respecte, crec que la visió que els han donat als empresaris valencians dista molt de la realitat. El Corredor Mediterrani i el tercer fil no beneficiaran res a l’economia valenciana ni a l’Arc Mediterrani. Simplement serà un corredor AVE, amb els mateixos despropòsits en la construcció i el manteniment que els 3.100 quilòmetres de línies ja construïdes i que són un llast econòmic per a l’Estat i, per tant, per al conjunt de la ciutadania. A més a més, suposa un atemptat ecològic i social. L’únic interés que podria suscitar en les empreses valencianes seria per a les que pogueren optar a la seua construcció.

Què passarà amb els trens de mercaderies que vagen pel Corredor Mediterrani?
Els trens de mercaderies també es veuran perjudicats. Continuaran circulant per les mateixes vies d’ample ibèric. És i serà inviable que circulen per l’ample europeu del tercer carril entre València i Castelló, ja que haurien de canviar d’eixos diverses vegades al llarg del recorregut entre Andalusia i la frontera de França. Així mateix, el 80% de la infraestructura del Corredor Mediterrani s’habilitarà només per a trens d’alta velocitat, per tant, les mercaderies seguiran emprant les mateixes vies que ara. De fet, la majoria de línies del Corredor són exclusives per a combois de viatgers, a causa del poc pes per eix que pot suportar l’obra. Només la línia que uneix Barcelona i la frontera francesa compleix amb els requisits adequats perquè circulen els trens d’usuàries i mercaderies de manera conjunta.

L'AVE condemna les poblacions més menudes i deixa al món rural sense serveis bàsics

Com afecta l’AVE a les poblacions més petites i les zones rurals?
L’AVE significa la potenciació d’un model de vida que conglomera a les persones a les grans ciutats, que les massifica i, al mateix torn, deixa desvertebrades les comarques per les quals passa, disminuint els serveis i condemnant les poblacions més menudes. Es deixa a la població rural sense serveis bàsics, a causa dels desviaments de les inversions cap a l’AVE, en detriment de les rodalies i els trens regionals, així com dels col·lectius més desfavorits.

Per què s’ha prioritzat l’AVE en lloc de potenciar les línies en nuclis com Castelló-Vinaròs?
La potenciació d’un mitjà de transport o d’altre ve donada per interessos. Les classes més privilegiades utilitzen l’AVE i, per tant, inverteixen en ell. No tenen en compte el percentatge d’ocupació dels diferents serveis. Es dóna prioritat a l’alta velocitat, encara que la major part de la ciutadania fa ús de les rodalies en la seua vida diària. Tanmateix, els governants anuncien la connexió entre Castelló i Vinaròs per a compensar i evitar polèmica, encara que sense cap voluntat de dur-la a terme. En 2017, es van suprimir aproximadament 2.000 trens només en València. La causa principal va ser la mancança de personal i vehicles. Al mateix temps, des del Ministeri de Foment, es va promocionar l’articulació de la ciutat castellonenca amb el nord de la província. No obstant això, aquesta no és possible si no s’augmenta la plantilla i s’adquireixen més combois.

Defeneu un model ferroviari que responga a les necessitats de la ciutadania. Quines serien aquestes?
Des de CGT defensem un ferrocarril públic, social, segur, sostenible i de qualitat. Aquest model només és possible des del tren convencional, el qual utilitzen 658 milions de persones a l’any. Exigim unes inversions i mesures específiques en punts concrets de la infraestructura. Per exemple, la millora dels horaris i freqüències, la renovació del material més emprat, així com una adaptació necessària per als col·lectius de mobilitat reduïda i usuàries de la bicicleta. Això beneficiaria al 95% de les persones que fan ús d’aquesta a curt termini. Amb un 30% de la inversió en alta velocitat, es podria haver adaptat tota la xarxa convencional a velocitats de 220 km/h, molt més racionals amb el manteniment, respectuoses amb el medi ambient i amb uns temps similars als de l’AVE.

Quan finalitzen totes les obres, si no les impedim, les arques de l’Estat hauran emprat 300.000 milions d’euros pels 10.000 km d’AVE. Una quantitat astronòmica i vergonyosa, atenent la franja de població a la qual va destinada. Només el seu manteniment rondarà els 1.500 milions d’euros anuals. 

Quines són les conseqüències mediambientals de la nova infraestructura?
A escala general, l’AVE comporta una gran càrrega medi ambiental, sobretot, quant a l’edificació de túnels, trinxeres i viaductes. Açò provoca el desviament d’aigües de superfície i subterrànies, la divisió d’ecosistemes i la dependència d’energies molt contaminants, com la fòssil o la nuclear, ja que l’alta velocitat necessita un consum mitjà tres vegades superior al tren convencional. En relació a la línia que uneix Castelló amb València, l’impacte medi ambiental general s’afegiria a la irreversible desaparició de l’Horta Nord de València, vertader pulmó verd de la capital del País Valencià i posseïdor d’una manera de vida ancestral, així com maltractat per la falsa modernitat.