Contaminación
La marea negra que no te contaron y otros vertidos olvidados

El Grande America no era un petrolero como el Prestige. No tenía en sus entrañas 77.000 toneladas de chapapote, como se conoce al espeso fuelóleo que cubrió en 2002 gran parte de la costa gallega. El carguero de bandera italiana tenía en su interior una cantidad muy inferior de hidrocarburos, pero tampoco se puede decir que fuese menor: 2.211 toneladas de fuelóleo pesado, a las que hay que añadir 197 más de diésel, 70 de aceite lubricante, 2.210 vehículos y 365 contenedores, 45 de ellos con materiales peligrosos.

Estos últimos llevaban lo que algunos analistas consideran lo más problemático: 720 toneladas de ácido clorhídrico, 82 de ácido sulfúrico, 62 de resina en solución, 25 de fungicidas, 16 de aguarrás mineral y 9 de aerosoloes, entre otros. En total, 1.050 toneladas de materiales peligrosos. Es la mayor marea negra que ha amenazado las costas de Europa occidental desde la catástrofe de 2002.

El buque operado por el Grupo Grimaldi se hundió el pasado 12 de marzo en el golfo de Vizcaya, entre España y Francia, en un punto situado 330 km al oeste de la ciudad atlántica de La Rochelle, cuando cubría la ruta Hamburgo -Casablanca. El barco, de 214 metros de eslora, se había incendiado la noche del 10 de marzo, fuego que sus 27 tripulantes, todos ellos rescatados por la fragata británica HMS Argyll, no pudieron controlar. Comenzaba entonces una operación de limpieza de la que, tal como señala Eneko Aierbe, responsable de Ecologistas en Acción que ha seguido desde Gijón la evolución del operativo, “se ha llevado con mucha opacidad”.

A día de hoy no se conoce qué cantidad de hidrocarburos y tóxicos queda en el barco y cuánto se ha recogido, aunque tres manchas de fuel —con un área total de más de 150 km²— eran visibles desde el aire los días inmediatamente posteriores al hundimiento. Desde Salvamento Marítimo, entidad que ha trabajado en las labores de limpieza en la zona con los barcos Alonso de Chaves, Luz de Mar y María de Maeztu, además de con el avión Sasemar 103, señalan a El Salto que esta entidad pública no puede ofrecer esos datos debido a que el operativo ha sido gestionado por la Prefectura Marítima del Atlántico francesa. “Ellos fueron los coordinadores de la emergencia —a través del Plan Golfo de Vizcaya, el convenio de colaboración entre España y Francia en caso de siniestro en el Atlántico—, nosotros les prestamos apoyo”, indican.

Jean-Louis Lozier, prefecto marítimo del Atlántico, señalaba el 2 de abril que se habían retirado “varias decenas de toneladas de combustible pesado en forma sólida y varios cientos de toneladas de agua contaminada por hi drocarburos”. Más allá de eso, las autoridades no han ofrecido datos.

INCÓGNITAS

“Más bien o más mal, se ha limpiado, y es verdad que se han puesto medios, a los que hemos hecho seguimiento y se los veía en labores de limpieza; pero a mediados de abril volvieron los barcos españoles, y los franceses igual”, relata Aierbe, quien añade: “Nuestra sorpresa es que nadie dice nada, ni cuánto se ha limpiado”. La Prefectura Marítima del Atlántico gala informaba el 19 de abril de que ya no hay más barcos trabajando en la zona, aunque matizaba que “los medios aéreos continuarán supervisando el área con regularidad”.

El último buque en abandonarla fue el noruego Island Pride, equipado con un robot submarino ROV, de control remoto, llevado para inspeccionar el pecio, posado sobre un fondo arenoso a 4.600 metros bajo el nivel del mar. Su último trabajo fue el sellado de “varias fugas ligeras de petróleo que escapaban por los respiraderos de algunos de los lastres de agua de mar de la nave desde sus tanques de combustible”, apuntan desde la Prefectura.

Siniestros regulares

Son accidentes, pero no ocurren de forma tan esporádica como pudiera parecer. Como alertaba la organización ambientalista Sea Sepherd ante la emergencia del Grande America, solo en Francia se han producido desde 1967 “casi veinte naufragios que han derivado en contaminación marítima de mayor o menor importancia”. El anterior tuvo lugar en octubre, cuando dos cargueros colisionaron al norte de Córcega, lo que produjo una mancha de fuel de 20 kilómetros de longitud.

Ecologistas en Acción denuncia que los planes y protocolos de los que disponen las administraciones españolas respecto a este tipo de emergencias “o no están actualizados o están incompletos o no son del todo accesibles”. Aierbe subraya la sorpresa del colectivo al descubrir este hecho y resalta que “es necesaria y urgente una actualización de todos los planes y protocolos ante eventos de contaminación marina y que los mismos, y toda su información asociada, estén accesibles al público de una forma clara y sencilla”.

En su opinión, “un vertido de mayores características con consecuencias mucho más dramáticas nos cogería desprovistos de herramientas que se deberían haber asumido después de la experiencia de la marea negra del Prestige”.

En la cornisa cantábrica, el Gobierno vasco aprobaba el suyo a principios de abril, 17 años después del Prestige, mientras que en Asturias el Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental, según denuncia la federación ecologista, está desactualizado. “Consta que se modificó por última vez hace diez años, antes de entrar en vigor la nueva legislación del Estado”, exponen.

El colectivo destaca, además, su perplejidad ante el desconocimiento mostrado por todas las capitanías marítimas del Cantábrico “cuando se les requirió la cartografía que recoge las zonas vulnerables situadas en el medio marino, a pesar de que en la normativa se especifica que esta debe estar disponible al público en todas las capitanías”.

Ojos que no ven...

“El mar es un sumidero para nuestras administraciones y solo actúan y reaccionan de una forma más o menos transparente cuando les obligamos y, sobre todo, cuando la mierda aparece en la costa”, denuncia Aierbe. Otro ejemplo de opacidad actual es la rotura del conocido como Cable de Tarifa, la interconexión eléctrica a 400 kV entre España y Marruecos.

El 2 de abril, el Ministerio de Transición Ecológica confirmaba sus sospechas a la Asociación Gaditana para la Defensa y Estudio de la Naturaleza, tras un requerimiento a Red Eléctrica de España: el cable se había roto seis meses antes, el 6 de septiembre, lo que había producido el vertido de 29.000 litros de refrigerante al Estrecho de Gibraltar. No era la primera vez: en diciembre de 2016 se produjo otra rotura, denunciada entre otros por la Cofradía de Pescadores de Tarifa, que hablaba de una reducción de las capturas cercanas al 100% en los días posteriores al siniestro.

Como denuncia Aierbe, “si no llega a la costa, no existe”. Incluso, tal como señala Paloma Nuche, responsable de Costas de Greenpeace, esa idea “ha sido la tónica que ha regido la legislación en materia de depuración de aguas residuales”, ya que “la legislación está hecha para que los puntos de vertido estén a profundidad y cuanto más lejos de la costa”.

Las aguas residuales son el principal problema relativo a vertidos marítimos de la península ibérica. El Reino de España ha pagado este abril la primera multa impuesta el pasado julio por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ante los reiterados retrasos en la mejora de su red de saneamiento, en concreto de 17 aglomeraciones urbanas de más de 15.000 habitantes que echaban sus aguas fecales al mar sin el tratamiento requerido, o incluso sin ningún tratamiento, como es el caso de Nerja, Alahurín el Grande y Coín (Málaga) y del Valle de Güímar (Tenerife).

Es el resultado de una historia que comienza en el 2000, año en que deberían haber estado operativas varias estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR), de acuerdo a la Directiva Marco de Agua. No será la última sanción: el tribunal dictamina que caerán otros once millones cada seis meses, pudiendo reducirse la multa a medida que se actualicen las instalaciones.

A día de hoy, nueve de los 17 enclaves denunciados —algunos de ellos dentro de grandes ciudades, como es el caso de Gijón Este, EDAR paralizada por varias batallas políticas y un proceso judicial— siguen en la misma situación y, como reconocía en noviembre el secretario de Estado de Medio Ambiente, Morán Fernández, las multas llegarán al menos hasta el 2022, año en que, si se actuase ya en todas las áreas afectadas, podrían estar operativas las instalaciones.

problema estatal

El problema trasciende, no obstante, estos enclaves. “La UE ha puesto el foco en esas nueve aglomeraciones, pero los problemas son comunes a todas las provincias costeras”, denuncia Nuche. En concreto, Greenpeace contabilizó en 2018 al menos 90 impactos por vertidos de aguas residuales urbanas en alrededor de 80 municipios, “aproximadamente el 20% de los municipios costeros”, remarcan desde la ONG, destacando las tres rías de Pontevedra, las Islas Baleares, especialmente Mallorca, y la provincia de Huelva.

Como apunta Nuche, “estos vertidos pasan cada día, cada vez que tiras de la cadena; no son un accidente, sino el resultado de una mala planificación”. La falta de inversión, cuando no hay por medio casos de corrupción —hay diez investigados por los vertidos del polígono de Güímar— y la dejadez de las instituciones está detrás de los casos más graves. Además, las organizaciones ecologistas denuncian falta de control e información pública sobre los vertidos.

El último Informe de Vertidos Autorizados del Ministerio de Transición Ecológica, de 2017, contabiliza 1.030 puntos de vertidos autorizados desde tierra al mar, lo que supone más de 17.000 millones de metros cúbicos al año. “Sin embargo, el número de vertidos no autorizados puede representar un elevado porcentaje respecto al total, como ocurre en Canarias, donde, de los 393 puntos de vertido desde tierra al mar, 277 no están autorizados, casi un 70% del total”, remarcan desde Greenpeace.

Así, las aguas residuales son la punta de lanza de un problema de vertidos estructural, fatal para los ecosistemas y con consecuencias para la salud de los habitantes de las zonas costeras, al que se suman accidentes como los del Grande América o los que se producen en la actividad industrial y minera.

No hay que olvidar los vertidos de salmuera de las plantas desaladoras, que pueden desequilibrar los ecosistemas locales; los vertidos derivados de la limpieza ilegal de sentinas de buques, el bunkering o los residuos que generan los grandes cruceros, entre otros factores. No hay más que echar un vistazo a los informes Banderas Negras, que Ecologistas en Acción realiza anualmente, para ver la magnitud y variedad de casuísticas.

LÍMITE PLANETARIO

Como señalaba en 2009 un grupo de científicos encabezados por Johan Rockström, de la Universidad de Estocolmo, en un célebre artículo de Science, el planeta tiene nueve límites que la humanidad debe respetar para evitar cambios catastróficos. Tres de ellos —el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y las interferencias en los ciclos globales del nitrógeno y del fósforo— ya se habrían sobrepasado. Pero no se sabe si hemos cruzado otros, al no poder cuantificarlos completamente. Uno de estos límites es la contaminación química, algo “muy complejo”, apunta Nuche, “que no está tan trabajado como el cambio climático”.

La experta finaliza con una idea inquietante: “No es que de repente la contaminación desaparezca, sino que unas bacterias la han degradado y, al hacerlo, la han incorporado a la cadena trófica. Luego unos peces se la comen, incorporando los químicos y contaminantes que lleva, y muchos de esos químicos son bioacumulativos. A medida que suben un eslabón de la cadena trófica, se concentran más. Los que nos comemos nosotros son los superdepredadores que están en los alto de la cadena trófica —o alimenticia—, como el atún y los tiburones, que al final acumulan un montón de contaminantes en sus tejidos, entre otros microplásticos y contaminantes pesados. Los vertidos no desaparecen”.