Movilidad
Pamplona, paraíso fiscal del automóvil

La incapacidad histórica de las élites locales para desarrollar un proyecto urbano coherente en Iruñerria ha condicionado el devenir de la comarca en detrimento de la movilidad sostenible.

Coche Pamplona
Tráfico en Iruñea Ione Arzoz
24 nov 2017 18:15

Iruñerria es una mezcla, en distintas proporciones, de las llanuras y relieves suaves de la Depresión del Ebro; los somontanos y sierras intermedias del prepirineo continental; y los desniveles abruptos de los valles verdes oceánicos. Desde la perspectiva del determinismo geográfico, su urbanismo —condicionado por la orografía y el clima— tendría elementos de la ciudad compacta mediterránea, el crecimiento con forma de mancha de aceite y baja densidad francesa, y la economía de la escasez del espacio de la cornisa cantábrica.

La incapacidad histórica de las élites locales para desarrollar un proyecto urbano coherente ha condicionado el devenir de la comarca. No tiene, ni ha tenido, una entidad administrativa común, lo cual clausuró cualquier planificación durante el siglo XX. En consecuencia, el poder económico ha llevado la iniciativa en la ordenación del territorio, especialmente en los ciclos expansivos económicos y demográficos (planes de estabilización de 1959-1973 y ciclo inmobiliario de 1995-2007). La capital y los núcleos colindantes han crecido de manera poco orgánica: Ansoain, Zizur y Barañain durante la dictadura; Mendillorri, Buztintxuri y Sarriguren en la última fase. La intelligentsia de la ciudad fracasó en su intento para que el mando político ordenara la urbe en dos direcciones evidentes: el crecimiento hacia el sur a través de la prolongación de Carlos III (con la consiguiente demolición del Monumento de los Caídos) o la conexión del Casco Viejo y del Ensanche con el pulmón verde y con el este de la ciudad, convirtiendo el Paseo Sarasate en un bulevar, derribando los edificios de la antigua Audiencia y Capitanía, y peatonalizando la Avenida del Ejército.

La Pamplona que desborda los dos ensanches ha crecido generando continuos hiatos internos y periurbanos, más o menos degradados, más o menos no lugares. No es un fenómeno exclusivo de Iruñea —en ciudades como Gasteiz, Donostia o Zaragoza también se ha producido— pero sí particularmente acusado. Los nuevos barrios de Ripagaina y Lezkairu, desangelados —sin comercio de proximidad estructurado ni lugares de encuentro comunitarios cálidos— son el ejemplo más reciente de un modelo que se mantiene invariable en el tiempo. Gendulain, proyecto paralizado por el estallido de la crisis, es el último ejemplo: 19.000 viviendas nuevas proyectadas a once kilómetros del centro de Pamplona y a cuatro kilómetros de Cizur, el siguiente núcleo habitado. En medio, un mar de trigo y cebada.

Durante el ciclo inmobiliario (periodo de 1999 a 2011, las tres legislaturas de Yolanda Barcina), se peatonalizaron zonas del centro (Avda. Carlos III y Roncesvalles, Calle Iturralde y Suit y la Plaza del Castillo), se construyó la nueva estación de autobuses subterránea, se cerró el anillo de las rondas, y se sembró la ciudad de rotondas. Sin embargo, se perdió la gran oportunidad de haber llevado a cabo una transformación profunda de la movilidad.

Un paraíso fiscal para el coche

En 2005, Automovilistas Europeos Asociados publicó un estudio comparativo sobre el impuesto a los vehículos de tracción mecánica en las capitales de provincia y, en sus conclusiones consideraba a Pamplona “un paraíso fiscal”. Navarra se encuentra entre las provincias más ricas del Estado español y prácticamente dobla en el PIB por habitante (29.000€) a las tres provincias más pobres, que son Jaén, Cáceres o Badajoz. Sin embargo, el propietario de un coche estándar (10 caballos de vapor fiscales de media) en la capital foral paga 54€/año, parecido a lo que cuesta en Jaen, Cáceres o Badajoz. En Zaragoza se pagan 62€/año, en Gasteiz 68€/año y en Donostia 83€/año. En este caso, es un territorio rico donde los impuestos son bajos.

Por otro lado, en un contexto estatal de motorización elevado (a nivel europeo sólo por debajo de Alemania, Italia y Francia) el índice de 566 coches por cada 1.000 habitantes de principios de los años 2000 llegó a situar a Pamplona, en términos relativos, entre las ciudades con más vehiculos privados... de la Unión Europea. Sin duda, consecuencia de la impronta que la fábrica de Volkswagen ha dejado y deja (como antes hizo Seat) sobre la ciudad.

La Policia Municipal, centrada en la gestión del tráfico, tiene cerca de 440 agentes que suponen un tercio de la plantilla orgánica del Ayuntamiento. Las estadísticas muestra su sobredimensionamiento: mientras que en las ciudades de tamaño similar como Gasteiz, Logroño o Donostia la ratio es de 1,5 policías por cada 1.000 habitantes, en Iruñea es de 2,25. El desmesurado peso específico de este cuerpo y su gestión de la movilidad centrada en la fluidez del tráfico motorizado son claves en el modelo actual.

El estudio de reordenación del Tráfico Urbano Comarcal elaborado en 2015 por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona arroja conclusiones concluyentes. La principal, que entre 1996 y 2013 la utilización del coche ha aumentado del 36,8% al 41,1%... y todas los demás usos modales han descendido: peatones de 43,7% a 42,1%; usuarias de villavesas de 14,4% a 12,7%; y bicicletas de 5,1% a 4,1%. En el mismo tiempo, el uso del vehículo privado en Zaragoza, Gazteiz, Bilbao y Donostia ha disminuido. Hay más desplazamientos a pie, en bici o en villavesa en algunas zonas de Pamplona pero los viajes en coche se han incrementado en mayor medida.

¿Hay esperanza?

El transporte público de la comarca es de menor calidad que el de las ciudades de similares características más cercanas. La red de villavesas no está optimizada (no hay plataforma segregada, no tiene prioridad semafórica), motivo por el cual la velocidad comercial no es competitiva. La crisis, además, ha cancelado el debate del tranvía o del metro-bus. Los cambios de calado en frecuencias e itinerarios son imposibles con el actual modelo. 

De construirse en 1983, el que fuera pimer carril-bici del Estado español en la Avenida de Pío XII —luego desmantelado por UPN/PP— dejó al vacío las tres décadas posteriores. No existe una infraestructura viaria ciclista digna de tal nombre. Ahora mismo, existen unos pocos carriles-bici en calzada, pobremente diseñados y desconectados entre sí, y una serie de carriles en la acera, más o menos segregados, cuya implantación ha sido ineficaz, poco exitosa, cuando no contraproducente debido a los problemas de coexistencia con el peatón que ha generado.

Las personas que circulan a pie, el uso modal genuino de las poblaciones cautivas de la ciudad son las convidadas de piedra del esquema actual. Mujeres, pequeños, mayores (por toda la metrópoli), migrantes y precarios (sobre todo en el norte, este y periferia de la ciudad), son los grandes perdedores de un sistema de movilidad que está orientado a atender eficazmente la dimensión productiva, el consumo de las grandes áreas comerciales y la conexión a través de vías de alta capacidad con el resto del territorio... y que les excluye. La dinámica de atropellos, puntos negros e inseguridad está más consolidada que nunca.

Bilbao, Gasteiz, Donostia o Zaragoza han experimentado —y están experimentando— un cambio en su modelo de movilidad. En todos los casos ha disminuido del uso del coche a través de la mejora (o nueva implantación) del transporte público, la construcción de infraestructuras ciclistas, la pacificación del tráfico y la amabilización urbanística. Nada de eso ha ocurrido todavía en la Cuenca de Pamplona a un nivel históricamente relevante. De ahí que su movilidad se encuentre obsoleta y que las disfunciones entre sus habitantes y la organización del espacio físico cada vez sean mayores. Pamplona se ha quedado encerrada en el laberinto del que empezaron a salir otras ciudades hace diez, quince y veinte años.

Archivado en: Movilidad
Informar de un error
Es necesario tener cuenta y acceder a ella para poder hacer envíos. Regístrate. Entra en tu cuenta.

Relacionadas

Comunidad de Madrid
Comunidad de madrid El taxi advierte de que las nuevas licencias a Cabify van a “reventar el mercado”
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid da la razón a las plataformas de VTC y obliga a la Comunidad de Madrid a concederles más de 2500 nuevas licencias en la comunidad.
Huelga
Derechos laborales Los sindicatos en Renfe y Adif llaman a siete días de huelga por “incumplimientos” en el traspaso de Rodalies
Las organizaciones consideran que no se están cumpliendo los acuerdos que previnieron una primera huelga en 2023. El traspaso de competencias es un momento delicado y los sindicatos quieren asegurarse de que la plantilla no sale perdiendo.
Opinión
Opinión Al cole en menos de quince minutos
Hay una imperiosa necesidad de redefinir (y redimensionar) nuestras ciudades para hacerlas más sostenibles y amables.
Universidad
Educación El Gobierno anuncia el endurecimiento de la normativa para la creación de universidades privadas
El Consejo de Ministros aprueba la tramitación urgente de una modificación en la legislación que regula la creación de centros privados de enseñanzas universitarias.
Estados Unidos
Estados Unidos Estudiantes de Columbia luchan contra las amenazas de deportación
Los estudiantes de Columbia se unen mientras el ICE y el Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) atacan el activismo palestino. “[Columbia] está dispuesta a concederle al gobierno de Trump todo lo que quiera”, declara un estudiante a Mondoweiss.
Violencia obstétrica
Violencia obstétrica Helena Eyimi, matrona: “El parto es un misterio y queremos controlarlo todo, pero no podemos”
Consentimiento informado, trato personalizado y libertad de elección. Para Helena Eyimi (Madrid, 1975) , matrona asesora de Naciones Unidas, es fundamental que las mujeres se sitúen en el centro de las decisiones durante el parto y esos tres conceptos son clave.
Culturas
Culturas Lorca fue también un visionario que intuyó los vínculos entre la música negra y el flamenco
La 24ª edición del Festival de Flamenco de Nueva York abrió un espacio de debate para analizar el impacto que tuvo el movimiento cultural del Renacimiento de Harlem en la obra del poeta granadino.
Análisis
Análisis Algunas preguntas incómodas sobre el rearme europeo
Si la UE ha de librar un conflicto con Rusia o China, no sería convencional y en teatro europeo, sino con más seguridad en África, donde se desplazarán con toda probabilidad gradualmente buena parte de las contradicciones del sistema.

Últimas

Represión
Policía infiltrado La Directa destapa un nuevo caso de policía infiltrado, esta vez, en el activismo de Lleida
Bajo la identidad falsa de Joan Llobet García, un agente de la trigesimosegunda promoción de la Academia de Ávila, pasó dos años infiltrado en espacios independentistas, estudiantiles y ecologistas.
Madres protectoras
Madres protectoras Una madre, condenada a tres años y medio por secuestrar a su propia hija, solicita su indulto
La libertad de Jewel Lázaro depende de la respuesta del Ministerio de Justicia de España a su petición de indulto con el fin de no separarla de otro bebé de nueve meses.
Maltrato animal
Maltrato animal Lidl denuncia a los animalistas que detectaron afecciones en la carne de pollo de la cadena
El Observatorio de Bienestar Animal asegura que el departamento legal de la cadena les pidió que eliminaran todas las publicaciones sobre ellos y creen que es una estrategia legal para silenciarles.

Recomendadas

Militarismo
Alejandro Pozo “El oportunismo de la industria militar española aprovechando lo que pasa en Gaza es grave”
Este investigador sobre paz, conflictos armados, desarme y acción humanitaria denuncia que el rearme ya está teniendo lugar y que el Ejecutivo escamotea información sobre las relaciones comerciales de la industria con Israel.
Galicia
Galicia Bimba y Lola se aleja de las fibras textiles de Altri con la salida del presidente de Greenalia de su consejo
El presidente de Greenalia y antiguo consejero delegado de Inditex, José María Castellano, abandona su puesto en la empresa cerrando una puerta más a la salida de la celulosa supuestamente creada para fibras textiles.
Redes sociales
El asesino de los CEO El fenómeno fan Luigi Mangione, ¿por qué tanta gente apoya a un asesino?
El caso del chico de clase alta que disparó sobre un CEO de una aseguradora médica ha desatado una ola cultural y de apoyo como no se había visto antes.