Medio ambiente
Diésel: el escándalo de nunca acabar, camino de la prohibición en Alemania

Apostar por los motores diésel fue una de las razones por las que Volkswagen consiguió salir de una grave crisis en los años 90 y consolidarse como el gigante empresarial que sigue siendo hoy. La estrategia era presentar el diésel como una opción económica y limpia, y funcionó. Tanto éxito tuvo que los coches diésel se siguen vendiendo a pesar de que se haya demostrado que ciertos modelos (no solo de Volkswagen) contaminan más de lo que dicen sus fichas técnicas.

Es un escándalo que en Alemania no deja de producir, periódicamente, nuevos episodios. Sin embargo, en los juzgados germanos avanzan diferentes demandas que podrían terminar con una prohibición del diésel en el centro de grandes núcleos urbanos. La próxima cita al respecto es el 22 de febrero, cuando el Tribunal Contencioso-Administrativo Federal de Leipzig falla al respecto.

“El presidente del tribunal declarará si la prohibición es legalmente realizable”, señala a través del teléfono Dorothee Saar, experta en los temas de transporte y calidad del aire de Ayuda para el Medio Ambiente Alemán (DUH, por sus siglas en alemán), la ONG responsable de las demandas contra el diésel. “La forma concreta de implementación, es decir, qué modelos de los coches se prohibirían, en qué lugares, cuándo, etc., se tendría que realizar posteriormente en los planes de calidad de aire de las ciudades, que elaboran diferentes organismos dependiendo de cada ciudad y Estado federado”, añade.

En algunas ciudades alemanas ya hay Umweltzonen (zonas medioambientales), en las que solo pueden circular coches que poseen una pegatina verde que acredita que su motor no sobrepasa los máximos niveles de emisión permitidos de partículas contaminantes. No obstante, un fallo favorable del Tribunal de Leipzig podría sentar las bases de una Fahrverbote, una prohibición total de circulación en el centro de ciudades como Múnich, Stuttgart, Colonia, Hamburgo, Düsseldorf, Kiel, Heilbronn, Darmstadt, Reutlingen y Ludwigsburg.

Saar reconoce que la prohibición del diésel no es “algo que se vaya a poder hacer de una semana a otra”, pero está convencida de que sí se acabará produciendo. “También nos dijeron, cuando se debatía la introducción de la pegatina medioambiental para las Umweltzonen, que era una tontería, y ahora está perfectamente implementada”.

La DUH comenzó a llevar a los tribunales la prohibición del diésel por sus efectos nocivos contra la salud pública mucho antes de que explotara el denominado dieselgate, el escándalo de la falsificación de emisiones, que ha supuesto un gran golpe a la todopoderosa industria automovilística germana: Volkswagen, Daimler (dueña de Mercedes Benz) o BMW, multinacionales con cientos de miles de empleados y gran capacidad de influencia en los sectores políticos alemanes y, por extensión, europeos. “Sí, por supuesto, que hay tensión”, explica Saar. “Por ejemplo, hemos tenido disputas legales con Daimler y Volkswagen, ya que no querían que publicáramos nuestros resultados, pero recurrimos y finalmente sí pudimos hacerlo”.

Un escándalo interminable

Desde que en septiembre de 2015 Volkswagen reconoció que había engañado en las emisiones contaminantes de unos 11 millones de vehículos, el dieselgate no ha dejado de producir nuevos episodios. El penúltimo, hace apenas dos semanas, fue la revelación de que la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, una organización financiada por las tres grandes productoras de automóviles alemanes y Bosch, que fabrica piezas para coches, realizó pruebas de gases tóxicos sobre humanos y monos para medir la nocividad de sus motores diésel.

Poco después, en el que es el último capítulo del escándalo hasta la fecha, se produjo una nueva redada en oficinas de Audi (que pertenece al grupo Volkswagen) por, supuestamente, haber manipulado los niveles de emisiones de más de 200.000 coches.

Hace ya más de dos años que Volkswagen reconoció la existencia de un software o dispositivo que limita los gases contaminantes durante las pruebas realizadas en laboratorios, por lo que la cantidad real emitida en la carretera es mucho mayor. De todas las partículas tóxicas del diésel, había dos cuyos resultados sobre el papel y en la práctica no encajaban: el NO y el NO₂, es decir, dos tipos de óxidos de nitrógeno. Los dos gases, que agrupados suelen denominarse NOx, son nocivos para el ser humano y particularmente dañinos para los grupos más vulnerables, como niños, ancianos y enfermos.

Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en el año 2012 el NO₂ causó en Alemania 10.400 muertes prematuras (en España 5.900). Y del total de NO₂ producido en el país germano, alrededor del 70% proviene de los motores diésel, de acuerdo con la Agencia Medioambiental Federal alemana.

Estas cifras explican que en Berlín, por ejemplo, una ciudad de amplios espacios, repleta de áreas verdes y donde el uso de bicicletas está muy extendido, la presencia de NO₂ en el aire sea superior a 40µg/m3, el límite anual establecido por la Comisión Europea. Hans Koberstein, periodista de la televisión pública ZDF, realizó él mismo las mediciones, y los resultados le “sorprendieron y enfadaron”.

Y lo que las pruebas de Koberstein también mostraron es que no solo Volkswagen o los fabricantes de automóviles alemanes exceden los niveles de contaminación, algo que continúa sucediendo con modelos que se venden en estos momentos. “Los coches nuevos, Euro 6 [normativa vigente en Europa desde septiembre de 2014 sobre las emisiones de vehículos], se supone que deberían emitir por debajo de 80 miligramos por kilómetro. Pero en realidad están emitiendo 500 de media. Hay muy pocos tipos de coches diésel que realmente estén por debajo del nivel regulado. Si alguien se compra un diésel hoy en día, lo más posible es que sea sucio”, explica. Y añade: “Los productores de coches sí tenían la tecnología para limpiar los gases contaminantes de NOx, pero decían: ‘Para qué lo voy a hacer yo, y así encarecer mi producto, mientras los demás no lo hacen’”.

La (no) acción política

¿Cómo puede ser que se siga vulnerando la ley sin que haya consecuencias? “El gran problema de toda esta historia, que apenas se trata, es cómo el Gobierno está mirando para otro lado”, sostiene Bertel Schmitt, analista del sector automovilístico y gran conocedor de Volkswagen, donde trabajó durante 35 años.

Mientras en Estados Unidos el propio Departamento de Justicia demandó a Volkswagen por la manipulación, en Europa apenas ha habido consecuencias legales a pesar de que la ley es similar. A ambos lados del Atlántico está prohibida la utilización de softwares o dispositivos que reducen la emisión de NOx solo en el laboratorio, lo que en alemán se conoce como Abschalteinrichtung y en inglés defeat device. Salvo que hay excepciones, como para la “protección del motor”. “Los gobernantes no son estúpidos, hicieron leyes con agujeros —añade Schmitt—. Un director técnico de una compañía europea, que no era Volkswagen, me contaba que si los gobiernos de verdad quieren que no engañen, solo tienen que endurecer la normativa”.

“Se supone que cada país tiene que hacer cumplir la ley porque la Unión Europea no tiene poder para hacerlo”, aclara, por su parte, el periodista Hans Koberstein. Y nadie lo hace, por eso se siguen vendiendo coches diésel con unas emisiones de NOx por encima de lo permitido. “Cada país ha actuado a favor de sus intereses —continúa Koberstein—. En Alemania, de los productores alemanes; en Italia las autoridades protegen a Fiat, no hacen nada contra los defeat devices de Fiat; en Francia, Peugeot y Renault; y en España, Seat”.

¿Quiere decir esto que no habido ninguna consecuencia tras el escándalo del diésel? No del todo. Las ventas de este tipo de coches están cayendo, no tanto por las preocupaciones medioambientales de los compradores, sino por la posibilidad de que en un futuro cercano se prohíba su circulación por los centros urbanos.

Además, según palabras de Koberstein, las empresas automovilísticas alemanas sí han comenzado a apostar de manera seria por modelos alternativos. En concreto por el coche eléctrico, también debido a la presión de la competencia de los motores Tesla y gracias a la caída del coste de las baterías eléctricas y la mejora de su rendimiento. “Antes solo lo hacían para disimular, para aparentar, porque no tenían la intención de producirlo en masa. Eso ha cambiado. Volkswagen es la que más está apostando, con unos planes bien elaborados y concretos sobre electromovilidad”.