Energías renovables
A quimera do combustible sustentable para aviación

En outubro de 2021 a Asociación de Transporte Aéreo Internacional (coñecida polas súas siglas en inglés, IATA), isto é, o lobby internacional da aviación que representa a case 250 liñas aéreas e o 93% do tráfico aéreo mundial, aprobara un compromiso para ter cero emisións netas de carbono (o famoso net zero que tantos gobernos e industrias nos prometen) para o ano 2050. Dado que resulta bastante sorprendente que os representantes dun medio de transporte que depende ao 100% dos combustibles fósiles (queroseno, principalmente) anuncien que en menos de tres décadas van deixar de emitir o principal residuo da combustión do petróleo, cómpre deternos en analizar cal vai ser a súa estratexia, o seu plan para lograr tamaña proeza. E iso por non falar das orixes dese petróleo e que tipo de reximes sustenta. Se antes do petróleo non había aviación comercial, como será que pensan manter unha do tamaño da actual, cando xa non se poida queimar ou directamente escasee tanto que haxa que deixalo para usos máis esenciais?

Como non hai un substituto milagreiro para o petróleo, o plan das aeroliñas vén sendo unha mesturangada de cousas varias. Por unha banda, pensan capturar e compensar emisións, aínda que se con isto só pensan lograr o 19% dos obxectivos, non saen as contas de que o emitido menos o capturado sexa igual a cero, por non falar de que se tardan décadas en recapturar os gases de efecto invernadoiro mediante as plantacións forestais, por exemplo. Por outra banda, fían o 13% do seu plan a “novas tecnoloxías”, coma se o problema fose a falta de tecnoloxía e non a falta de enerxía, e aquí acoden aos lugares comúns da electrificación (podemos imaxinar un gran avión de pasaxeiros que funcione a baterías?) e do hidróxeno, que ao fin e ao cabo é un vector, unha maneira apenas de gardar enerxía, moi ineficientemente, aínda por riba.

Ademais, un vehículo aéreo cargado de hidróxeno, trae inevitablemente ecos históricos do zeppelin Hinderburg... Que podería saír agora mal? Despois fían un 3% adicional da súa descarbonización a “eficiencias operativas e da infraestrutura”, que calquera sabe que quere dicir no concreto e cómo iso evita que se emita carbono, nun sistema montado de tal maneira que calquera mellora na eficiencia (léase: no aforro de combustible e emisións) se ve inmediatamente anulada por un aumento no gasto total do sector, como se ten demostrado historicamente en todos os medios de transporte e maquinarias diversas movidos con enerxías fósiles: é o famoso paradoxo de Jevons, que nos di que unha maior eficiencia leva a un maior consumo total de combustible. Daquela, o 65% restante do milagre descarbonizador da IATA onde reside? Pois na baza estrela dos SAF, os combustibles sustentables para aviación.

A industria da aviación pretende 'descarbonizarse' mediante un revoltallo de medidas, onde a estrela son os SAF.

Este tipo de combustibles xa se comeza a utilizar en certos aeroportos españois, e de feito a UE quere que represente o 6% do empregado no seu territorio en 2030, sendo a primeira entidade gubernativa no mundo en obrigar a usar SAF, cuns obxectivos do 70% para 2050 que se teñen pedido elevar ate o 100%. Outros, coma o Reino Unido pretenden quedar nun 10% de SAF para esa data. Calquera parecido coas erráticas cotas de agrocombustibles que tamén impuxera a UE para os coches, non é pura coincidencia: trátase basicamente do mesmo, de obter o substituto do queroseno a partir de materia orgánica renovable, e de impoñer un sistema de cotas sen analizar os impactos colaterais, a procedencia da materia prima enerxética nin se saen as contas desde o punto de vista da enerxía neta e da terra precisa para obtela.

E como todo consiste en zugar dos tetos de papá Estado para estes adaís do libre mercado, pretenden pasar das exencións fiscais do queroseno ás axudas públicas para montar este tipo de industrias verdes e converter biomasa ou cultivos que poderían estar servindo para alimentarnos ou simplemente para conservar a fertilidade dos danados solos do planeta no canto de para mover milleiros de millóns de turistas dunha punta a outra do globo cada ano. Segundo un estudo publicado en agosto do pasado ano, cumprir estes plans da industria aérea, sen reducir o seu tamaño, enguliría o 9% da electricidade renovable no mundo e o 30% de toda a biomasa dispoñible en 2050. As desculpas, as de sempre: vai crear emprego, vai reindustrializar e... o máis importante de todo: vai permitirnos seguir indo de fin de semana a Londres ou de vacacións á República Dominicana!

Para 2050 queren que sexan os nosos campos os que doten de combustible os avións comerciais.

E precisamente o ano 2050 será o ano no que, se somos tan insensatos como para aínda estar a queimar petróleo, teremos que dedicar o 50% da enerxía que saquemos de cada barril, a obter o seguinte. Mais, con toda probabilidade, a civilización industrial se terá esborrallado bastante antes de chegar a ese retorno enerxético (TRE) de 2:1, e iso sen contar cos factores da destrución ecolóxica, do caos climático ou calquera outro dos 9 límites de seguridade planetaria que estamos a exceder: apenas por esgotamento das fontes enerxéticas de alta TRE.

Mais non todo o queroseno verde do futuro vai saír dos nosos campos (ou da graxa dos corpos dos animais, xa postos, que tamén se pode converter en combustible líquido, como probou a Lufthansa nun Airbus A321 en 2011): tamén se pretende sintetizar en laboratorios industriais, aínda que o dos combustibles sintéticos sexa un negocio termodinamicamente tan ruinoso ou máis cós propios agrocombustibles, pois en todo proceso de conversión físico ou químico destas materias hai unha perda de enerxía, mesmo que sexa partindo de aceite de cociña usado. A pregunta que ninguén parece facer é: que taxa de retorno enerxético (TRE ou EROI) teñen estes combustibles SAF? Un dos poucos estudos ao respecto, de 2015, sinalaba niveis absolutamente ruinosos para 9 tipos de bioSAFs, entre 0,36 e 1,64.

Tamén, moi probablemente, é ese custo enerxético de elaboración o motivo polo que estes SAF resultan entre 3 e 5 veces máis caros có queroseno, e xa que logo un difícil sustento para uns niveis de voos tan desmesurados coma os actuais. Porén, o pseudorrazoamento das autoridades europeas é que obrigando a usar unha certa cota de SAF, se creará un mercado, e ao aumentar así a demanda, os prezos baixarán. A enerxía neta non aparece por ningures nesta ecuación de mercado dos nosos mandatarios, tan analfabetos termodinamicamente coma de costume.

Os promotores destes combustibles afirman que a súa queima emite un 80% de carbono á atmosfera, mais iso resulta dificilmente crible, pois se tivesen un 80% menos de carbono achegarían grosso modo un 80% menos de enerxía na súa combustión, así que nalgures debe estar a trampa, porque se se analiza calquera tipo de combustible baseado no carbono verase que todos están nunha relación de entre 50 e 100 gramos de CO₂ por megajoule de enerxía, sendo a do queroseno de 67,8 gCO₂/MJ. Así pois, temos que crer que os SAF emiten apenas 13 gramos?!? Vai ser que non, que emiten aproximadamente o mesmo có queroseno cando se queiman, e que as súas supostas características de sustentables veñen porque no proceso de produción se emiten (supostamente) menos GEI e tamén porque na combustión emiten menos xofre, compostos aromáticos e partículas: mais isto cumpriría cualificalo, para no enganar o persoal, coma menos malo para a saúde humana e da biosfera, e non coma sustentable.

Os SAF son moito máis caros e na súa combustión emiten o mesmo CO2 có queroseno.

Por outra banda, os autores do devandito estudo sobre as implicacións de usar terra para cultivar SAFs, conclúen: “Aumentar os SAF para non só manter o nivel actual da aviación mundial senón incrementalo, resulta problemático, pois compite coa terra precisa para a eliminación de carbono de maneira natural, para obter enerxía limpa que podería descarbonizar de forma máis efectiva outros sectores, e para capturar e gardar CO₂ de maneira permanente. Tal é así que a produción de SAFs vai en contra dos obxectivos globais para limitar o quecemento a 1,5 ºC, un conflito que nin se recoñece nos plans [das industrias da aviación] nin no debate público”.

Está moi ben que a industria da aviación pense en como contribuír a evitar un agravamento do caos climático, mais a única maneira realista de que atinxan as cero emisións netas para dentro de 25 anos será desmantelándose na súa práctica totalidade, por moito que lle pese ao ministro español de transporte. Porque a mellor alternativa á queima de combustibles fósiles non é queimar outro tipo de combustibles, senón simplemente deixar de queimar. Xa os primeiros divulgadores da cuestión do Teito do petróleo o advertiron hai anos: unha das primeiras vítimas do devalar do petróleo será a aviación comercial, algo que xa levan anos recoñecendo os analistas máis realistas do sector.

Sen dúbida, a aceleración da destrución climática, obríganos a prescindir como sociedade dun sistema de transporte as máis das veces innecesario, e que é responsable do 3,5 % das actuais emisións que nos empuxan cara á Terra cocedeiro. A calquera lle pode resultar máis duro imaxinar un mundo ou unha Galiza sen un mínimo de maquinaria agrícola, ou sen ambulancias ou sen hidroavións para a extinción de incendios, ca sen cincuenta mil avións aterrando e despegando cada semana dos nosos aeroportos ateigados principalmente de turistas. Mais non, unha das máis importantes consultoras do mundo estima que lonxe de reducirse, a aviación comercial vai máis que a duplicar a súa actividade de aquí ao 2050, aínda que outros informes limitan a previsión a un aumento do 28%, polo menos no que atinxe ao noso continente.

O luxo (tan custoso para o noso futuro) dos voos low-cost está chamado inevitablemente a rematar en paralelo ao devalar do petróleo, e a mobilidade aérea volverá ser un privilexio ao alcance só duns poucos durante algo máis de tempo, até que xa sexa simplemente unha lembranza do pasado, ao igual que sucederá coa mobilidade masiva en coche privado. Primeiro será demasiado caro, e despois será simplemente inaccesible. O petróleo vaise acabando, e a capacidade do noso planeta para soportar a súa queima, xa rematou hai tempo. Porén, hai industrias que prefiren seguir vendendo os seus soños de inmortalidade ca recoñecer que han morrer cos propios combustibles que as fixeron nacer.