Laboral
Bernd Röttger: “El coche eléctrico no es un vehículo de cero emisiones, por mucho que se insista en lo contrario”

En el verano de 2015, el uso por parte de Volkswagen (VW) de un software durante controles para manipular los niveles de emisiones diésel de sus vehículos trascendió a la luz pública. Este escándalo, que se conoce como ‘Diesel-Gate,’ es considerado como un síntoma de la crisis de la industria automovilística: ya desde 2009, se habla de una saturación del mercado en los países industrializados.

Al mismo tiempo, aumentan las regulaciones ambientales sobre los productos. Además, el cambio a nuevos modelos de movilidad, así como el avance de la digitalización, conllevan la entrada de nuevas empresas fuertes, como Google, en el mercado. En este contexto, la manipulación de las emisiones sería una estrategia de último recurso por parte de Volkswagen para salvar los obstáculos que le impiden mantener su cuota de mercado fabricando productos que han dejado de ser competitivos.

Frente a esta situación, la posibilidad de una “conversión” de la industria automovilística —es decir, producir nuevos productos para nuevos mercados con los medios de producción existentes— vuelve a estar sobre la mesa.

Mientras grupos como Volkswagen anuncian a bombo y platillo su “transformación ecológica”, algunos sectores señalan que los desarrollos actuales de la industria, tanto alemana como global, no son más que una conversión muy parcial condicionada por la lógica capitalista.

El Diesel-Gate muestra, en primer lugar, que hace mucho tiempo que debería haberse llevado a cabo una conversión ecológica de la industria automovilística. El Gobierno alemán, Volkswagen, y también el comité de empresa de VW, están apostando por la movilidad eléctrica. Usted alerta de que esta estrategia se está llevando a cabo en función de las necesidades del capital y a costa de los trabajadores. ¿Podría precisarlo y ejemplificarlo? 

Lo que considero crucial es que la convulsión actual en el sector, que se vende como su transformación ecológica, agrava las asimetrías entre trabajo y capital. Para empezar, la transformación prevista en los sistemas de propulsión supone una brutal sacudida de la cadena de valor de la industria automovilística, un sistema global de proveedores, desarrolladores y productores finales altamente diferenciado en el cual trabajan actualmente alrededor de 90 millones de personas en todo el mundo. Para la producción de un motor de combustión interna se necesitaban, según mi información, unas 1.400 piezas; para el motor eléctrico solo se precisan unas 200.

Es decir: todo el entramado jerárquico que constituye la organización a nivel global la industria automovilística, con un poder consolidado de los productores finales frente a sus proveedores, está siendo cuestionando. Paralelamente, esto estrecha los márgenes de negociación de las estructuras de representación de intereses de los trabajadores en torno a cuestiones de política salarial y laboral, surgidos precisamente gracias a la competitividad productiva que ahora se está reduciendo.

Al dejar de emplearse engranajes, válvulas, bielas, generadores, turbocompresores, etc., y pasar a ser solamente necesario un software para la interconexión de la conducción y celdas para baterías, surgen nuevos actores estratégicos en este complejo industrial, que hasta ahora se habían articulado en torno a los grupos automovilísticos y las relaciones de poder que le son intrínsecas. Las reglas del juego de la cogestión están siendo recalibradas.

¿Es verdad que se esté produciendo la transformación ecológica de la industria?
Yo cuestiono que las transformaciones, sobre todo en el ámbito de los nuevos sistemas de propulsión, de la digitalización, y de los procesos de producción, así como los nuevos mercados comerciales (a los que los grupos automovilísticos aspiran a acceder como proveedores de movilidad), constituyan realmente una transformación socioecológica de las sociedades capitalistas.

En primer lugar, si se tiene en cuenta todo el ciclo de producción y funcionamiento del vehículo, es evidente que el coche eléctrico no es, en absoluto, un vehículo de cero emisiones, por mucho que se insista en afirmar lo contrario. Esto se debe a la sobreexplotación minera necesaria para la producción de las baterías, así como a la combinación energética disponible en las tomas de corrientes usadas para abastecer a los coches, compuesta solo en un 37% por energía renovable.

La normativa comunitaria de reducción de emisiones de CO2 del parque de vehículos producidos en la UE se basa en esta falsa categoría de "vehículos de cero emisiones." Esto permite en última instancia que los fabricantes continúen comercializando sus utilitarios todoterreno, mucho más rentables, mientras usan la producción de coches eléctricos para “reducir” el total de sus emisiones.

En segundo lugar, los nuevos servicios de movilidad como el carsharing, dominados por empresas subsidiarias tales como Drive Now (BMW), Car2Go (Mercedes), o Moia (VW), desplazan el transporte público y a modelos de movilidad eléctrica —el tranvía, por ejemplo— que ya existen desde hace tiempo en las ciudades. Utilizando, en algunos casos, estrategias de precios de dumping, la movilidad se convierte en un objeto lucrativo de valorización de capital privado. 

¿Produce resistencias esta transformación de la industria?
La desmaterialización de la producción amenaza ya hoy en día a los proveedores de motores de combustión interna. En Alemania, por ejemplo, afecta a una planta industrial de Bosch en Homburg (Saar) con más de 5.000 personas trabajadoras que producen bombas de inyección. Otro ejemplo de esta reestructuración derivada de la movilidad eléctrica y la digitalización son, en el caso de VW, las negociaciones entre sindicatos y patronal que ha dado paso al llamado Zukunftspakt 2025 (“Pacto para el Futuro 2025”).

Este pacto, aprobado en otoño del 2016, prevé la desaparición de 14.000 puestos de trabajo, a pesar de que el aumento de productividad previsto en ese mismo periodo es de un 25% —si bien es cierto que la reducción de empleos tiene en cuenta la evolución demográfica y las consecuentes jubilaciones progresivas, y no se contemplan despidos. Paralelamente, se prevé la transformación de ciertos centros productivos en Centros de Excelencia para la nueva tecnología de propulsión.

El presidente del comité de empresa del Grupo VW, Bernd Osterloh, se muestra optimista: “El Zukunftspakt permite que Volkswagen [...] acceda al mercado de la movilidad eléctrica de nueva generación. Con estos coches nos pondremos a la vanguardia de la industria”. Yo soy un poco más escéptico: más de un tercio del valor agregado de un coche eléctrico reside en las baterías. No obstante, la producción industrial de las celdas es todavía prácticamente inexistente.

La recién fundada Plataforma Nacional de Electromovilidad (NPE), en la que participan grupos automovilísticos y grandes proveedores, ha desarrollado el plan estratégico de producción de celdas de batería (Roadmap Batteriezellenvertigung). Este plan prevé que la producción de celdas de batería comience en 2021, y que no genere beneficios hasta el 2030.

Consecuentemente, es previsible que la producción de las celdas de batería se desarrolle, al menos por el momento, a nivel mundial. Las líneas piloto establecidas hasta la fecha han puesto de manifiesto que las plantas de Volkswagen son principalmente de ensamblaje, y no áreas de producción que permitan generar un gran volumen de empleo. Además, hay que tener en cuenta que la transformación afectará a cada planta de manera particular: es probable que el antiguo ‘Motorenleitwerk’ en Salzgitter esté entre las perdedoras; al menos así lo teme su comité de empresa.

Las concesiones que el capital exige en las negociaciones colectivas se intensificarán.
Bajo este contexto de reajuste de las cadenas de valor automovilísticas, las presiones del capital en el marco de las negociaciones colectivas no van a reducirse, sino que tenderán a intensificarse.

Esto no es más que la continuación de un proceso que lleva ya en marcha cierto tiempo: debido a su alto grado de organización sindical y su posición clave en muchas de las economías capitalistas desarrolladas, la industria automovilística se convirtió en una locomotora de la negociación colectiva; en una precursora en el ámbito de conquistas laborales y salariales. Pero ya desde finales de la década de 1990 ha habido un cambio en ese sentido, debido a la cooperación tripartita orientada a evitar la deslocalización productiva y asegurar puestos de empleo.

Lo nuevo es que la composición de la plantilla cambiará profundamente a medida que se expande la tecnología digital y de almacenamiento de datos en la industria automovilística

La locomotora cambió de dirección. Las concesiones de las plantillas a los objetivos de rentabilidad de las empresas automovilísticas abrieron la puerta para que las facciones del capital en otros sectores forzaran también concesiones a sus plantillas. En el caso de VW es especialmente significativa la divergencia cada vez mayor de los convenios colectivos de las empresas filiales respecto al convenio colectivo principal de la casa matriz, presionando a éste último a la baja.

En este sentido, no es ninguna novedad que se están estableciendo sistemas contractuales y salariales duales, sobre todo en los nuevos servicios de movilidad externalizados por las empresas automovilísticas. Lo nuevo es que la composición de la plantilla cambiará profundamente a medida que se expande la tecnología digital y de almacenamiento de datos en la industria automovilística. La tasa de sindicalización y, con ella el poder de negociación de los sindicatos, disminuirá. Se vislumbra un desastre en el ámbito de la negociación colectiva, y esto supone un enorme reto para sindicatos, comités de empresa y delegados sindicales en lo que respecta a su estructura y estrategia organizativa.

Sin embargo, no en vano la automovilística es considerada por muchos una industria paradójica: por un lado, se caracteriza por una revolución prácticamente continua de sus modelos de gestión y producción y de su gama de productos. Al mismo tiempo, el sistema de relaciones laborales que le es característico parece ser tan resistente al cambio como estable es su posición dominante en el modelo de desarrollo económico de las economías en las que opera.

Al menos esto parecen creer los comités de empresa, al confiar en un posible efecto Lampedusa de la movilidad eléctrica: todo debe cambiar para que todo siga igual. En definitiva: para no acabar como “productores de latas” (es decir, meros montadores de carrocerías) en el aparentemente imparable proceso de electrificación y digitalización automovilística, mientras que su interior tecnológico es producido por otros, deberemos tragar con nuevas concesiones laborales.

Sin embargo, esto no es más que una ilusión fetichista que esconde la transformación inmanente del capital, así como el hecho que las condiciones que habían permitido los acuerdos interclasistas actuales están degradándose irremediablemente.

Sindicatos y comités de empresa ya no cuestionan los aspectos macroeconómicos ni la dinámica empresariales que enmarcan su margen de acción; la representación sindical ha quedado relegada a una posición subalterna como "socia júnior, pasajera en el asiento trasero, muy lejos del volante" (Wolfgang Streeck). Esto ha sido descrito por la psicología crítica como "capacidad de acción restringida", es decir, la subyugación del comportamiento social y político a un marco de acción impuesto externamente.

La conversión ecológica es necesaria, por descontado. En cierto modo, va de la mano de la transformación que le es inmanente al capital. En ese sentido no es más que un adorno verde a la intensificación del constante proceso de revalorización capitalista. Uno quisiera exclamar, como Walter Benjamin: ¡La catástrofe es que todo continúe igual!

Usted vincula el trucaje de motores no solo a los objetivos de lucro empresarial de, en este caso, Volkswagen, sino también al fracaso de los modos de control del modelo de producción capitalista. ¿Qué modelos de control ofrece el modelo de producción capitalista y por qué y en qué medida han fallado?
No puedo juzgar quién, con qué conocimiento, en nombre de quién o legitimado por qué personas manipuló efectivamente el control de las emisiones de los coches diésel. Además, debe tenerse en cuenta que la manipulación se llevó a cabo no solo en VW, sino en un marco de colaboración entre grandes grupos automovilísticos y proveedores.

Entonces, ¿quién falló? ¿Los gerentes de las empresas individuales, que apenas conocen ya los procesos de producción de 'sus' propias empresas y que han delegado hasta los objetivos empresariales a, por ejemplo, ”Profit-Centers”? ¿Los ingenieros que aspiran a la perfección tecnológica por deformación profesional pero se someten de hecho a las directrices de la junta directiva y sus expectativas de rentabilidad? ¿Las personas trabajadoras, que limitan su trabajo a acatar las órdenes de sus superiores? ¿Los consejos de administración, y los comités de empresa, que se dan por satisfechos con el aumento de ventas y beneficios y, en algunos casos, con la estabilidad laboral, pero no alcanzan a comprender las condiciones bajo las cuales se logran?

Lo que ha fracasado en relación a las cuestiones democráticas y ecológicas es el sistema de producción. Mientras impere el modo de producción capitalista el control de la producción estará al servicio del propio capital. Es el principio del control (descentralizado) capitalista lo que ha fracasado. Si es que puede hablarse de fracaso alguno, ya que es innegable su éxito a la hora de alcanzar su propósito final: la rentabilidad de la producción.

Estas cuestiones no van a solucionarse ni con la instalación de un nuevo software o nuevos motores en los vehículos manipulados, ni con la reorientación técnica de la industria automovilística hacia la movilidad eléctrica. En todo caso, estos procesos constituyen un intento de gestión a corto plazo de la crisis de la industria automovilística. ¿Qué constituiría, en su opinión, una conversión real de la industria automovilística que permita superar la crisis a largo plazo?
Yo me anticipé relativamente a esta discusión cuando, en el contexto de la crisis financiera del 2007, en la que el comercio mundial se desplomó y el sector de la ingeniería mecánica y el automovilístico (principales industrias alemanas orientadas a la exportación) se sumieron en una profunda crisis, reclamé la necesidad de un nuevo debate sobre la conversión, no solo de la industria, sino también del modelo de desarrollo económico.

No estaba solo: en 2009, Hans-Jürgen Urban, miembro de la Comité Ejecutivo Federal del sindicato IG Metall, advirtió que algunas empresas difícilmente iban a poder sobrevivir debido a su alto nivel de especialización. Por lo tanto, afirmó, era necesario "pensar sobre productos totalmente diferentes y un nuevo modelo productivo en el marco de una estrategia de reestructuración ecológica".

Sieghard Bender, fallecido representante de la IG Metall en Esslingen, respondió en 2009 al derrumbamiento dramático de la producción y a la extensión de las reducciones de jornada y salario en la industria mecánica (un sector compuesto mayoritariamente por empresas medianas enfocadas al sector automovilístico y al mercado estadounidense) impulsando mesas de dialogo en los organismos administrativos de la IG Metall. En estas mesas se invitó a representantes de plantillas y comités de empresa a discutir sobre producción alternativa: la posibilidad de producir, con los medios existentes, productos diferentes para otros mercados diferentes.

En el convenio colectivo de VW de febrero del 2010 se consiguió que la empresa se comprometiera, además de a mantener por varios años los puestos de trabajo (un compromiso prácticamente obligatorio en estos casos), a establecer un Fondo de Innovación. Este fondo pone 20 millones de euros al año a disposición del desarrollo de productos innovadores y nuevos sectores productivos. Este tipo de mediadas se están generalizando en medio del tumulto actual, como ejemplifica el caso de Bosch en Homburg, o la exigencia casi profiláctica del representante regional de IG Metall Jörg Köhlinger, que pide "propuestas concretas de conversión para cada planta en riesgo."

El debate en torno a la conversión no es de ahora.
El caso de referencia para todos los debates en torno a la conversión es el del proveedor de la industria aeroespacial británico, Lucas Aerospace, en la década de los 1970. Cuando descubrieron los planes de reducción de plantilla en esta empresa (altamente dependiente de contratos armamentísticos), los diferentes sindicatos de la empresa formaron conjuntamente el shop stewards combine comittee. Esté comité desarrolló en 1976 un plan para la reestructuración de la producción: el llamado corporate plan. Este plan aspiraba a luchar "por el derecho a trabajar en productos adecuados y razonables [...], con el objetivo de subsanar los problemas reales de las personas en lugar de contribuir a su creación". Por primera vez, una lucha sindical por la conservación de puestos de trabajo se vinculó a una lucha para desarrollar una nueva gama de productos. La plantilla se involucró intensamente en el plan, e incluso se desarrollaron programas individuales de formación.

A pesar de todo esto, se hizo patente relativamente pronto que esta alternativa solo podría ser implementada si se cuestionaba el derecho del capital a la disposición operativa y a la planificación empresarial (Betriebliches Dispositionsrecht). En ese sentido, las personas involucradas consideraban su plan como un paso hacia la democratización de la producción industrial. Estaban convencidas de que una "verdadera democracia industrial" no puede "limitarse a la representación sindical de los trabajadores en consejos de administración que toman decisiones en función de las directrices impuestas por la alta gerencia".

Lucas Aerospace fue el preludio de una multitud de proyectos productivos enfocados a la reconversión de la industria armamentística, también en la República Federal Alemana. En el otoño de 1981, mientras el proyecto alternativo de Lucas Aerospace fracasaba definitivamente ante la cerrazón de la dirección, los delegados de la IG Metall de Blohm & Voss fundaron el primer Arbeitskreis Alternative Produktion (grupo de trabajo de producción alternativa) en Hamburgo, una región que estaba por aquel entonces seriamente afectada por la crisis de los astilleros.

La conversión se convirtió en una estrategia de modernización monopolizada por las empresas que ahora estaba plenamente orientada a la innovación empresarial

Hasta finales de 1983 se establecieron unos 40 grupos de trabajo de este tipo, principalmente (pero no solo) en el sector armamentístico y de la construcción naval, siguiendo el ejemplo del modelo británico: delegados sindicales y comités de empresa activaron todas las secciones de las plantillas para trabajar conjuntamente en modelos de producción alternativos. La oficina regional de la IG Metall abrió un Centro de Asesoría a la Innovación para las plantillas que, debido a su posición en la jerarquía productiva de su grupo empresarial, no dispusieran de los conocimientos o recursos necesarios.

¿Qué recorrido tuvieron estas experiencias?
Lo que todas las experiencias tuvieron en común fue que fracasaron: el sindicalista Mike Cooley, uno de los impulsores del debate en torno a la conversión en Lucas Aeroespace, se dio de bruces con el poder inquebrantable del capital cuando fue despedido en 1981 y la compañía volvió al business as usual.

En la República Federal Alemana la mera demanda de comisiones tripartitas para debatir propuestas de productos orientados a la producción alternativa se encontró generalmente con un “no” categórico por parte de la dirección. Las empresas estatales, como por ejemplo la Howaldtswerke-Deutsche Werft AG en Hamburgo, no fueron diferentes. Los modelos de producción alternativos fueron rechazados de plano. Tropezaron, en palabras de Marx, con el “poder social concentrado” que es el capital, así como con la constatación de lo evidente: constituir un contrapoder democrático es un proceso complicado.

A la democracia en las empresas se le oponen tanto al derecho civil, con el derecho a la propiedad privada, como el derecho laboral, con el derecho al despido

Ocurrió lo que era de esperar: cuando, tras el final de la Guerra Fría en 1989 debido a la implosión del sistema socialista mundial, se habló largo y tendido de los llamados dividendos de la paz (que, se suponía, se obtendrían de la reconversión del sector armamentístico) éstos apenas se vincularon a la tradición del movimiento previo por la reconversión del sector.

La UE facilitó subvenciones y los líderes sindicales se centraron (siguiendo la línea convencional) en la gestión corporativista y tripartita, junto con las agencias gubernamentales y la patronal, de la crisis y la reconstrucción. No se consultó en ningún momento a los grupos de trabajo de producción alternativa que todavía existían. La conversión se convirtió en una estrategia de modernización monopolizada por las empresas que, si bien involucraba a los representantes sindicales en el marco de la cogestión, ahora estaba plenamente orientada a la innovación empresarial. El antaño carácter democrático de los movimientos de conversión fue completamente capado.

A la democracia en las empresas se le oponen tanto al derecho civil, con el derecho a la propiedad privada, como el derecho laboral, con el derecho al despido. Retrospectivamente, lo ocurrido no es tan sorprendente. Si se abandona la concepción romantizada de la conversión, de la cual quizás pequé yo mismo en 2008, y se analiza desde una perspectiva histórica y crítica, hoy en día llega uno a conclusiones diferentes, que no confunden conversión con formas democráticas de reestructuración económica.

La conversión (en el sentido más amplio, es decir, la modificación de la gama de productos, la diversificación de la producción, etc.) siempre ha existido. Es el resultado de lo que Marx y Engels formulan en El Manifiesto Comunista de tal modo: el modelo de producción capitalista y la sociedad burguesa solo puede existir mediante la “revolución constante de los instrumentos de producción, es decir, de las relaciones de producción, es decir, de las relaciones sociales en todo su conjunto".

No en vano, como afirma Marx en El Capital, es "el propio capital " el "verdadero obstáculo de la producción capitalista," ya que siempre acaba metiéndose en callejones sin salida. Pero, a su vez, el modo de producción capitalista logra superar estos obstáculos que sus propias leyes de desarrollo generan mediante la conversión, entre otros procesos.

Las conversiones que le son inmanentes al capital vienen determinadas principalmente por la competencia por un lado, y las tendencias de los mercados mundiales por otro. El caso del grupo Nokia en Finlandia es un buen ejemplo de ello: empezó como una fábrica de papel, en el marco de un capitalismo organizado [socialdemócrata] y ante el aumento progresivo de la alfabetización de la población y de la carga administrativa estatal (lo cual, consecuentemente, impulsó la demanda de artículos de impresión).

Durante el periodo fordista viró hacia la industria de los polímeros, fabricando neumáticos para la industria automovilística y productos para la floreciente industria del ocio (botas de goma), para pasar a convertirse, en el contexto del llamado “capitalismo de alta tecnología” moderno, en un operador de telecomunicaciones.

Este tipo de conversiones fueron a veces impulsadas directamente por el Estado mediante lo que constituye la forma de conversión más sencilla y menos problemática del capitalismo: la industria bélica y la cartera estatal de contratos de defensa. La industria automovilística estadounidense reorientó su actividad a la producción armamentística tras el ataque japonés contra Pearl Harbor. Y la propia industrialización fordista de Alemania, así como el desarrollo de sus industrias automovilística y siderúrgica, fue impulsada por políticas económicas fascistas orientadas a dinamizar la demanda interna. Este es el caso de las plantas Hermann Göring en lo que hoy en día es Salzgitter, así como de Volkswagen AG, que nació en 1939 como productora de Kübelwagen y de otro tipo de material militar.

¿Son democráticos estos procesos de conversión?
Rara vez. La realidad histórica muestra que este tipo de conversiones siempre se han sido impulsadas por una combinación de factores: un contexto marcado por problemas de valorización capitalista, intentos estatales de superación de esta crisis, y procesos de adaptación empresarial impulsados ​​por el mercado. En ese sentido, la reestructuración de la industria automovilística actual está determinada por la conjunción de un nuevo marco regulador social y estatal y de nuevas dinámicas del mercado mundial, sobre todo en lo que respecta a China.

Podemos considerarlo un proceso de conversión. Sin embargo, que Volkswagen venda ya hoy en día más salchichas (de sus cantinas) a supermercados que automóviles (alrededor de siete millones de salchichas frente a unos seis millones de automóviles), o que en la planta de Salzgitter, con condiciones laborales innovadores para los trabajadores mayores, se abriera hace poco una nueva línea de producción (de cogeneradores termoeléctricos) que entretanto ha ya ha sido liquidada, difícilmente puede considerarse un proceso de conversión democrática.

Incluso una reorientación productiva beneficiosa desde el punto de vista ecológico o de política de transportes, como es el caso de la fusión entre Alstom y la sección ferroviaria de Siemens, no implica una disminución de la presión sobre la plantilla. En cualquier caso: ¿qué opciones de producción alternativa existen con los medios de producción actuales? En el caso de Lucas Aerospace el objetivo era producir aparatos de climatización geotérmicos, equipos de ultrasonido, motores híbridos. Hoy en día tampoco hay mucho más.

¿O es que esperamos que la industria automovilística, altamente sofisticada, se reoriente hacia la producción de bicicletas eléctricas? ¿Con 90 millones de personas empleadas? Me temo que hoy en día limitarse a reivindicar una conversión es un tanto ridículo, y no motiva a las plantillas de trabajadores a movilizarse. Quizás deberíamos, en lugar de reivindicar un proceso de conversión, entender mejor la dialéctica en la que ésta se enmarca: cómo el capital logra subyugar nuevas líneas de productos a su lógica de valorización una y otra vez. Hay bien poco de democrático en ello.

El Estado federado de la Baja Sajonia es accionista en Volkswagen con un 20 % y los delegados de las personas empleadas tienen derechos especiales de cogestión. ¿Aumentan estas condiciones la posibilidad de una conversión democrática de VW, en comparación con otros fabricantes de automóviles?
Sí y no. La Ley Volkswagen [que estableció el control del 20 % de las acciones de VW por parte del Estado federado de la Baja Sajonia cuando dicha empresa fue privatizada en 1960] se enmarca sin roces en la estrategia de reestructuración y desarrollo adoptada por la dirección del grupo. Yo por lo menos no conozco ningún ejemplo de lo contrario. Por otro lado, todos los ataques a dicha ley están vinculados a intereses que abogan por la privatización e intentan socavar los derechos de cogestión.

En este sentido, debemos defender el statu quo, pero solo para luego retomar la ofensiva a partir del mismo. En sí mismo no es suficiente para avanzar hacia una reestructuración socio-ecológica sin que el capital se apropie del proceso una vez más.

Hoy en día, el Estado está llevando a cabo su función de "capitalista colectivo ideal" (Friedrich Engels) de manera prácticamente ejemplar

Echemos un vistazo al balance anual del grupo VW para el 2016, que se publicó precisamente bajo el lema "Redefinimos la movilidad". Allí leemos que en el ejercicio fiscal 2016 los ingresos respecto al año anterior (el año del Diesel-Gate) aumentaron en un 2,5%. Es decir, no es que pueda hablarse de una debacle. Al mismo tiempo, los costes de producción se redujeron en un 7,3% y los beneficios aumentaron en 5.100 millones de euros, un aumento en un 6,7% de la tasa de retorno de la inversión. Difícilmente podemos calificar esto de crisis.

En vez de buscar el futuro de la industria automovilística exclusivamente en la movilidad eléctrica, ¿qué papel podrían jugar las políticas públicas en una conversión democrática de la industria automovilística?
De la política estatal espero poco, como ya señalé con el ejemplo de la Ley VW. Probablemente mucho más relevantes sean los debates en torno a la industria automovilística que se dan en el ámbito de las políticas urbanas o de transportes, que permiten ampliar el margen de maniobra, limitado dentro de las empresas, y facilitar desarrollos alternativos. Esto también lo demuestran la experiencia de la conversión en el sector armamentístico en los años 70 y 80: si se extendió en las fábricas, es decir, si se convirtió en un movimiento amplio, fue sobre todo porque tuvo el apoyo social del movimiento pacifista de aquel entonces. En palabras de Bertolt Brecht: "Sobre la carne que os falta en la cocina/ no se decide en la cocina".

Hoy en día, el Estado está llevando a cabo su función de "capitalista colectivo ideal" (Friedrich Engels) de manera prácticamente ejemplar. Ejemplo de ello son las “prima por desguace” que concedió durante la crisis de 2009, o el llamado “bono ambiental” para el desguace de los vehículos diésel más antiguos, ambas medidas condicionadas a la compra de un nuevo vehículo.

De todo lo anterior queda claro que, para que la conversión ecológica de la industria automovilística no se realice a expensas de las plantillas, la conversión también debe ser democrática. Al mismo tiempo, una mera conversión democrática no garantiza la transformación ecológica; la sostenibilidad ambiental estaría sujeta, junto a los demás objetivos empresariales, a la discreción de la plantilla. ¿Cómo pueden pensarse juntos ambos modelos?
Es cierto que, históricamente, la sostenibilidad ecológica y la emancipación de la clase obrera han sido objetivos mutuamente excluyentes. El ascenso del movimiento obrero se debe a un modelo de desarrollo económico basado en la destrucción ecológica y en la represión de los movimientos democráticos en la periferia de la economía mundial para obtener ‘petróleo barato’.

Hoy en día, tanto la cuestión ecológica como la cuestión de clase están amenazadas. La producción capitalista se dispone a socavar "las fuentes de toda riqueza", es decir, “la tierra y el trabajador" (Marx). Por tanto, la contradicción histórica de ecología y emancipación de la clase trabajadora no constituye una contradicción sistemática, incluso si la historia “oprime como una pesadilla el cerebro de los vivos” (Marx).

Creo que no se trata de elaborar "recetas [...] para los figones del porvenir," como ya rechazó Marx, sino de señalar las nuevas contradicciones que resultan de la conversión inmanente al capital: por ejemplo, la dificultad cada vez mayor de las viejas estrategias sindicales instauradas para garantizar el empleo y evitar deslocalizaciones. Este es el humus sobre el que se pueden formar cosas nuevas, y sobre el que se pueden debatir nuevas formas democráticas de reestructuración o conversión económica. Las 'soluciones' las tienen que elaborar las personas, especialmente los 'productores directos.'

La conversión democrática y solidaria de las cadenas de valor automovilísticas es más compleja y más difícil de organizar que la conversión de los grandes astilleros en la década de 1980. Aun así, ya lo escribió Bertolt Brecht: "Las contradicciones son nuestra esperanza". Cuando el capital y sus estrategias minan las fuentes de toda riqueza es cuando nos toca estar a la altura de las circunstancias y buscar soluciones.

A finales de noviembre de 2017, la Fundación Rosa Luxemburgo organizó una conferencia sobre el futuro del trabajo en las cadenas de valor automovilístico. La conferencia se centró en la crítica a la conversión inmanente al capital, una conversión promovida por la empresa privada y los Estados. ¿Cómo evalúa el interés social en esta crítica? ¿Cree que es posible que la crítica influya en los muchos proyectos sociales (y municipales) que están trabajando en cambiar los modelos de movilidad?
La conferencia que tuvo lugar este noviembre en Hannover surgió de un grupo de debate fundado hace varios años por la delegación de la Fundación Rosa Luxemburgo en Baja Sajonia. Este grupo tenía la intención desarrollar las conclusiones de una conferencia organizada en octubre de 2010 en Stuttgart. La conferencia de Stuttgart giró en torno a las reivindicaciones por una conversión socioeconómica del modelo productivo que surgieron en el marco de la crisis. En una conferencia previa más pequeña, en la primavera del 2010, se había discutido con un importante número de representantes sindicales y de comités de empresa, principalmente de Daimler (Bremen), sobre producción alternativa.

Pero este impulso glorioso acabó tan pronto las jornadas reducidas, que se habían impuesto en el sector automovilístico y sus proveedores debido a la coyuntura del verano 2010, dieron paso a nuevas ofertas de horas extra.

En la conferencia de Stuttgart, a la que asistieron 400 personas, solo acudieron unos pocos representantes de los trabajadores. Las demandas de conversión, ahora vinculadas a la promoción incipiente de movilidad eléctrica y la eficiencia energética, fueron absorbidas relativamente rápido por la lógica capitalista y convertidas en una maquillaje verde del capitalismo. "La reacción política empieza por la redecoración" resumió sucintamente, en otro contexto, el poeta Peter Rühmkorf.

Esta transición restaurativa constituyó el punto de partida de la conferencia en Hannover el año pasado, en la que decidimos tematizar la cuestión del futuro del trabajo en la cadena de valor automovilística, así como establecer un diálogo en torno al tema con representantes de organizaciones sindicales, personas empleadas en la industria automovilística, academia, y organizaciones ecologistas. Que la 'solución' a la cuestión ecológica no se resolviera a costa de los intereses de los y las empleadas en la industria automovilística me parece un motivo para ser mínimamente optimista.

De todos modos, es solo el comienzo vacilante de una nueva cooperación entre movimientos sociales y ecologistas. El movimiento por la conversión en el sector armamentístico ya mostró que un proceso de transformación democrático necesita, sobre todo, mucha paciencia, así como la constitución de formas democráticas de cooperación y de trabajo, la elaboración de alternativas, y la organización de contrapoder para poder hacer prevalecer modelos de desarrollo alternativos. Ya lo decía Antonio Gramsci, en línea con su lema "Pesimismo de la razón, optimismo de la voluntad": "Hay que crear personas sobrias y pacientes...". Incluso cuando el tiempo apremia.