Andalucía: periferia ferroviaria

Desarrollo tardío, falta de planificación, centralismo del modelo radial, abandono durante la dictadura, supresión de líneas durante la democracia. La trayectoria del ferrocarril en Andalucía está lejos de ser una vía recta, sino más bien un zigzag entre intereses económicos, brechas territoriales y políticas cortoplacistas.

Vías del tren llegando a Granada
Vías del tren llegando a Granada. Carlos Gil

publicado
2017-09-13 07:28:00

"Andalucía únicamente está relacionada a través del ferrocarril con el centro de la Península”, constata para El Salto José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Ferrocarril. La historia no ha sido fácil para el tren andaluz. Un estudio de 2013 de los profesores Antonio Gavira y Jesús Ventura, de la Universidad de Sevilla, señala a la red radial, fijada como prioritaria por la ley ferroviaria de 1855, como un condicionante en “el desarrollo de regiones periféricas como la andaluza, pues la disposición de redes radiales, tanto para carreteras como para ferrocarril, provocó que las conexiones interprovinciales fuesen muy difíciles”.

La estructura radial no se completó con una circular, lo que provocó una brecha en el siglo XIX entre el occidente y el oriente andaluz, creando “una red concentrada en la mitad occidental de Andalucía”, como describe el geógrafo Jesús Antonio Salvador. Algo que intentaría paliarse a finales del XIX e inicios del XX, pero con la dictadura “se primaron las líneas de la red básica nacional —Madrid con las capitales— mientras que una serie de líneas que estructuraban internamente la región se explotaban en un mero mantenimiento, por lo que esta situación de abandono agravó su estado y provocó en muchos casos el cierre de 1985”, sostiene Salvador. Un golpe de gracia que daría Renfe tras su transición en 1984, cuando “empieza a abandonar su carácter institucional, para tender a convertirse en una empresa rentable”, apuntan los investigadores Bartolomé Pérez y Mario Fuertes, de la Hispalense.

Este devenir histórico nos deja un panorama ferroviario actual que cojea desde occidente hasta oriente. Ordóñez denuncia que, por el oeste, perdida la línea Huelva-Ayamonte, se desconectó del Algarve portugués. La antigua vía de la Plata al norte también está perdida y con Extremadura, vía Zafra, la conexión presenta serias deficiencias y un intento de cierre en 2013, según explica. Por el este, el cierre Guadix-Lorca complicó la conexión con Levante, que no se ha sabido resolver con la nueva vía Murcia-Almería. A esto Ordóñez suma la mala conexión del puerto de Algeciras, la ausencia del eje Motril-Granada-Jaén y la desconexión de la capital nazarí.

La carretera siempre gana.

El profesor Gavira explica en una investigación publicada en 2011 que, a mediados del siglo XX, el ferrocarril entra en declive como consecuencia de la “expansión de autobuses y vehículos privados”. Un declive que para Ordóñez no es casual, sino promovido por los tecnócratas del Opus Dei López Rodó y López Bravo. “Estos fueron los primeros que empezaron a destruir el ferrocarril español para potenciar la carretera. Y la carretera no se potenciaba porque fuese la gran solución, era porque se vendía petróleo, y eso lo controlaba EE UU, y se vendían automóviles, y eso lo controlaba EE UU. Y esa es la política que sigue ahora Mariano Rajoy y también Susana Díaz”. Una relación directa entre carretera y ferrocarril que asume el estudio de Gavira y Ventura. “El uso extendido del automóvil es la principal consecuencia de la escasez de medios públicos de calidad que puedan absorber estos desplazamientos”.

Los últimos datos de movilidad del Ministerio de Fomento, de 2006, sitúan el uso cotidiano del ferrocarril en un 0,23% en Andalucía, frente al 1,25% a nivel estatal. Mientras, la misma estadística señala que coches y motos se utilizan en un 47,25% de los transportes cotidianos. Gavira y Ventura califican a este sistema de movilidad de “pérdida constante de la calidad de vida de los ciudadanos, que observan como tardan más tiempo en recorrer distancias similares en las horas puntas de tráfico”. Estos autores indican también que “el uso masivo del automóvil ha propiciado el aumento de la contaminación, de enfermedades relacionadas con la polución y el ruido, segregación social o el deterioro de edificios singulares”. Sin embargo, donde la carretera evidencia su supremacía es en el transporte de mercancías. Esto es debido, según señala el geógrafo Jesús Salvador, a “la inadecuada articulación territorial entre sistema portuario y red ferroviaria”.

Desde el puerto de Algeciras, pese a ser el primero en tráfico total de España y del Mediterráneo, y el quinto en entradas y salidas, solo un 3% de sus entradas/salidas de mercancías son vía ferrocarril, lo que lo sitúa como el undécimo puerto en tráfico marítimo-ferroviario con solo 0,31 millones de toneladas, por debajo de puertos como Avilés —20%— o Santander —21%—, pese a que ninguno de estos llega ni a la mitad de entradas y salidas que el enclave campogibraltareño. Una desconexión que no es exclusiva de Algeciras. Todos los puertos andaluces concentran su transporte mercante por carretera. Motril, Huelva y Almería al 100%. Málaga al 99% y Sevilla al 92%. Pero Algeciras evidencia un problema estatal.

En 2015, 1.285 millones de toneladas de mercancías fueron transportadas por carretera, frente a los 28 millones de toneladas por ferrocarril. El Ministerio de Fomento reconoce en un informe que “es necesario aprovechar adecuadamente la capacidad y ventajas potenciales de otros modos distintos de la carretera, modo que tiene un claro predominio”, cifrando en un 95% el flujo por carretera. Añade que “flujos que actualmente se transportan unimodalmente por carretera, serían susceptibles de trasvase parcial al ferrocarril”. Unas buenas palabras que Ordóñez califica de “excusas ante la Unión Europea”. Una UE de la que estamos lejos. España está a la cola en el transporte ferroviario de mercancías, solo peor que Grecia —descontando a Chipre, Malta e Irlanda por su carácter insular—. Y, ¿quién pierde con esto? Según Pepe Aroca, miembro del Sindicato Ferroviario y portavoz de la Plataforma gaditana en Defensa del Ferrocarril, “la ciudadanía y el medio ambiente”.

Este devenir histórico nos deja un panorama ferroviario actual que cojea desde occidente hasta oriente

La 9ª provincia desconectada.

El Campo de Gibraltar siempre ha sido considerada la novena provincia andaluza por sus particularidades. También en lo ferroviario. Pese a pertenecer a Andalucía occidental, mejor conectada, su desconexión la acerca al oriente. “El Campo de Gibraltar es la cara b de la provincia, una cara oculta y negra ya que adolece de una falta de inversiones histórica que ha traído un servicio ferroviario del siglo XIX”. Así lo explica Aroca. Una provincia partida en dos en cuanto al transporte ferroviario: “Una Bahía con un servicio aceptable y otra Bahía con un servicio deficiente y alejado de los intereses de la población”, añade Aroca. Una situación que dura un siglo, de ahí la inusitada unión del pasado 18 de mayo en Algeciras, cuando CGT, UGT, CC OO, la Coordinadora de Estiba, FACUA, PSOE, Podemos, IU, el PCE, Equo, Andalucía por sí e Iniciativa Andalucista retomaban la centenaria reivindicación de un tren para la comarca bajo la misma pancarta. Algo que el vicepresidente andaluz, Manuel Barrios, justificaba en que “esto no es una reivindicación partidaria, sino una situación de las que se califica de Estado”.

Todos los actores coinciden en reivindicar el tren para Algeciras con un mismo argumento: desarrollo del sector logístico y empuje del empleo. “Algeciras podría ser un nodo logístico de primer orden, como Panamá, porque está en un lugar privilegiado, a medio camino entre cuatro continentes”, expresaba el diputado de Podemos Sergio Pascual. Pero en juego está la supervivencia de todo un territorio, como explicaba el líder andaluz de IU Antonio Maillo: “Los niveles de desempleo del Campo de Gibraltar tienen que ver con una sociedad en profunda desigualdad”. Maillo señala tres amenazas que bloquean el desarrollo de la zona: “El Brexit, el decreto de la estiba y la desconexión ferroviaria”. Tan clave es que Pilar Távora, coportavoz de Izquierda Andalucista, lo ilustraba con una metáfora: “Es como tener un hijo superdotado al que no das libros, y además, conscientemente”. El estallido del 18 de mayo fue a causa de unos Presupuestos Generales que la amalgama sindical y política que impulsó la protesta veía claramente insuficientes para la obra, y se promete continuar con “otoño caliente” en defensa del tren. Pepe Aroca resume la exigencia en “mirarnos al espejo de la Bahía de Cádiz: una doble vía, electrificada y con capacidad de funcionar a 120km/h”. Suena sencillo, pero lleva un siglo. 

900 días de desconexión.

Una de las ciudades con mayor reclamo turístico y con una de las universidades más importantes del país lleva casi tres años sin tren. La provincia que alberga el puerto de Motril se encuentra desconectada ferroviariamente y ni el Ministerio de Fomento ni Adif han tomado cartas ante esta situación. No obstante, el problema de Granada es más complejo que una simple desconexión y es, a su vez, la razón de ser de la Marea Amarilla, un movimiento ciudadano conformado por varias asociaciones vecinales y colectivos sociales: AAVV de La Chana, Angustias y Encima, AAVV de Bobadilla, Plataforma por el AVE soterrado Estadio de la Juventud, Asociación AVE sí pero no así de Loja y la plataforma Salvemos la Vega, que luchan unidos desde hace más de dos años por un sistema ferroviario efectivo para Granada y su provincia, así como la integración de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Sus demandas son claras. Destaca un “AVE de verdad para Granada”. Con esto se exige que las infraestructuras y terrenos por donde vaya a transitar la línea de alta velocidad cumplan las directrices marcadas desde la UE. Algo que a día de hoy se está haciendo “a medias” en algunos tramos, como es el caso de Loja, donde se pretende pasar la línea por zonas en la que no está permitido sobrepasar ni los 30km/h bajo túneles del s. XIX, según informa Antonio Campos, portavoz de la plataforma AVE sí pero no así.

El soterramiento en la entrada a Granada es otra de las demandas que más urgen para la Marea, pues, según Paco Rodríguez, de la Plataforma por el AVE Soterrado, “las obras en Granada, a excepción de la estación de tren, están prácticamente acabadas” y el muro que separa los barrios periféricos de la Rosaleda y La Chana, al que ellos llaman “muro de la vergüenza”, se está consolidando “gracias al trabajo de los operarios de Adif”.

Una de las ciudades más turísticas y con una de las universidades más importantes lleva casi tres años sin tren

Integración del ave.

Aun así, la Marea Amarilla no desiste y tiene prevista una cita con el alcalde de la ciudad, Paco Cuenca (PSOE). En ella tienen previsto presentarle una contrapropuesta, elaborada por el arquitecto Pablo Canales, al Estudio de Viabilidad elaborado por la Concejalía de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada sobre la integración del AVE con soterramiento de las vías y de la estación de Andaluces. Un proyecto con visión de futuro que supondría una gran transformación social y urbana para Granada, pues unificaría los barrios de La Chana y Rosaleda, además de abrirse hacia el gran pulmón de la provincia, que es la Vega granadina.

El 22 de septiembre, Granada cumplirá 900 días sin trenes, una desconexión que supone un coste diario que oscila entre los 8.000 y 9.000 euros diarios —según se señalaba en un anuncio publicado el 17 de enero de este año en el BOE— en empresas de autocares que transportan a los usuarios desde Granada hasta la estación de Antequera-Santa Ana para que allí puedan montarse en su tren. Mientras tanto, en Loja, las obras avanzan a marchas forzadas pero de manera intermitente, a causa de problemas con el drenaje de algunos acuíferos de la zona. Las obras del tramo de Puente Quebrada están paradas, a la espera de que se apruebe el dinero adicional que pide la UTE para su ejecución. “Es una chapuza”, acusan desde la Marea Amarilla. Y señalan la voluntad para terminar los tramos más cercanos a la capital, mientras se abandonan durante meses otras zonas a las que no podrán llegar ni el tren convencional, ni el AVE, ni el cercanías hasta que se ejecuten las obras.
La Marea Amarilla pone la vista en nuevas movilizaciones en la calle. Junto a Granada en Marcha y nuevas plataformas que se sumen, saldrán a la calle para reivindicar “un AVE de verdad para Granada, la dimisión de los responsables del aislamiento ferroviario de Granada, la reconexión por la vía de Moreda, el soterramiento en la entrada de Granada y la Variante sur de Loja, porque Granada se merece una Alta Velocidad como el resto de las capitales”.

La línea de la Concepción, el tren del éxodo.

En 1969, la verja que unía La Línea y Gibraltar se cerraba a cal y canto, tras años de restricciones, durante 13 años. Gibraltar pasó a una economía de supervivencia pero a los linenses les deparó el éxodo, cerrada su fuente de empleo. Un éxodo que el Ayuntamiento cifró en 1991 en 36.000 linenses. En este contexto, la dictadura trajo las vías a La Línea, exigidas desde 1924. El discurso oficial era dar salida a mercancías de las nuevas industrias de la ciudad: Confecciones Gibraltar, Teletra, Migsa y otras. Pero todas las fuentes coinciden en el carácter propagandístico de las obras. No en vano, las industrias cerraron pronto y el tren no llegó.

El Consistorio denunciaba en 1991 que “la implantación industrial y el desembolso económico en un área subdesarrollada y marginada secularmente había que presentarlos a bombo y platillo aunque ese pregón constante contuviera grandes contradicciones entre teoría y práctica”. Juan Ledesma trabajó en su construcción. Relata que costó 10.000 millones de las antiguas pesetas y empleó a 2.000 trabajadores. “Aquello fue una torre de naipes, igual de rápido se levantó que se cayó. Ni siquiera se hicieron estaciones”, lamenta. Julio Marín, promotor de Radio Linense, explica que fue parte de las tesis del ministro López Bravo: “Fantasmeo para La Línea y el tren como parte del show, porque paralelamente se estaba dando una emigración forzosa”. “Fue una forma de engañar a la gente”, sentencia. Las vías abandonadas son un triste recordatorio del trato del Estado a La Línea, pero, pese a la cicatriz, la reivindicación cayó en el olvido. “Nunca se ha reivindicado con fuerza, ni por partidos ni por colectivos. Alguna vez se reclama un poquito a rebufo de Algeciras”, reconoce el presidente de la federación vecinal Juan Antonio Álvarez. El debate en la comarca ha reabierto la vieja herida linense en tiempos del Brexit y de lucha local por un estatus especial, pero, tras un siglo de espera, llegan promesas pero no trenes.

A vueltas con el corredor Mediterráneo

La nueva Red Básica Ferroviaria Transeuropea se definirá dentro de seis años y se prevé que esté en marcha en 2030. Unos tiempos que, “desde el punto de vista de infraestructuras y servicios ferroviarios, resultan minúsculos”, según comenta José Luis Ordoñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Ferrocarril, quien recuerda que en Andalucía “se debería estar trabajando de una forma desaforada para conseguir que nuestra comunidad esté contemplada en la Red Básica Ferroviaria Transeuropea”. Dicha red abarcará tanto el Corredor Mediterráneo como el Atlántico, por lo que el ferrocarril pasaría a ser la columna vertebral del transporte terrestre en la Unión Europea, para la que se prevé una inversión de 4.700 millones de euros, y con la que se plantea reducir el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050. No obstante, el problema recae en si el Gobierno español y, en el caso de Andalucía, la Junta, se acogen a dicho programa y de qué manera. Un asunto delicado pues está en juego recibir parte de la inversión europea contemplada para la construcción de la infraestructura ferroviaria a su paso por la península. Andalucía, por su situación geográfica, contaría con el potencial en la zona sur-occidental de la red, por un lado con el puerto de Algeciras y, por otro, con la conexión con África del Norte a través del estrecho, dando, a su vez, entrada por el Atlántico hacia el mediterráneo. “Si queremos que todo el sur Mediterráneo tenga conexión con Andalucía, deberá contar con un ferrocarril actualizado que cumpla con las características técnicas, ergonómicas y de servicio marcadas por la UE”, sentencia el portavoz. Para que el proyecto sea posible se deberá trabajar en base a las directrices de la UE, que incluyen la vía doble electrificada que permita la circulación de todo tipo de trenes (tráfico mixto) con ancho internacional desde Algeciras hasta la frontera francesa.

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