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Segunda entrega de #UberFiles y la complicidad del emporio Ayuso

Desde hace algunos años se han vuelto muy populares los servicios prestados por un conjunto de empresas denominadas plataformas digitales. Así, para cada vez más actividades son intermediarios inevitables. Seguro que conoces alguna plataforma esencial para viajar, establecer y mantener relaciones sociales, informarse, ligar, recibir formación, comprar… El poder creciente de estas nuevas compañías permite hablar de un nuevo modo de acumulación denominado “Capitalismo de Plataforma”. Su poder es tal que instituciones como la UNTACD han llegado a alertar de la situación, afirmando en su informe de 2018 que “la economía digital puede exacerbar esta erosión de la base imponible porque una empresa transnacional cuyos principales activos son la propiedad intelectual o los datos puede deslocalizar fácilmente estos activos” considerando que “es esencial regular las superplataformas digitales”.

Centrado exclusivamente en el papel de las plataformas digitales sobre el empleo, tanto en la academia como diversas instituciones suelen distinguirse entre las que se dedican al trabajo en línea y al trabajo sobre el terreno urbano. Los abusos cometidos como resultado de la posición dominante de estas plataformas, en cualquiera de sus dos versiones, han ido obteniendo cada vez más atención y presencia en los medios, especialmente en el caso de las plataformas de trabajo localizado. A esta visibilidad han contribuido las acciones impulsadas por grupos activistas formados por personas trabajadoras de estas plataformas, y también al papel activo de la academia poniendo de manifiesto algunos de los excesos insertos desde el diseño en estos nuevos modos de organizar el trabajo. Así, la propia Comisión Europea se ha visto obligada a poner en marcha una iniciativa para aprobar una propuesta para mejorar las condiciones laborales de las personas que trabajan a través de plataformas digitales.

El largo proceso para llegar a aprobar esta directiva podría estar llegando a su fin. Parece ser que la ambiciosa propuesta original se puede ver obstaculizada por la posición mantenida por algunos eurodiputados conservadores. Entre las distintas sesiones que se llevan a cabo por parte de la Comisión para escuchar algunas de las voces implicadas en esta propuesta, el martes 25 de octubre tuvo lugar una sesión del Comité de Empleo del Parlamento de la UE en la que estaba invitado Mark McGann, antiguo empleado al más alto nivel de Uber para Europa, y actualmente conocido por haber sido la fuente que filtró los archivos con información confidencial de Uber comúnmente conocidos como Uber Files.

Cómo parar a Uber

Ekaitz Cancela

Uber

#UberFiles Cómo parar a Uber

Ekaitz Cancela

El Estado debe ejercitar un doble movimiento: establecer todas las medidas jurídicas posibles para expulsar a Uber de las calles de las ciudades e impulsar una meta-plataforma alternativa para que los trabajadores puedan emanciparse de esta y otras empresas.

Uber Files, ya lo sabíamos, y (parece que) todo sigue igual

Mucho se ha hablado en distintos medios sobre lo que significaba aquella filtración masiva. Incluso en las páginas de El Salto Ekaitz Cancela o yo mismo escribimos algo en aquel momento sobre ese tema. En su última comparecencia McGann vino a confirmar, personalmente en sede oficial, algunas de las cuestiones más polémicas que aparecían en la documentación que filtró. Aquí puedes acceder a su discurso completo en inglés, pero por extraer los aspectos más relevantes, aunque McGann empieza defendiendo las excelencias de un modelo Uber puro que suponía incremento de la competencia y de la satisfacción del consumidor, él mismo reconoce que todas las bondades iniciales que pudiera albergar el modelo se fueron degradando a la misma velocidad que crecía la inversión de capital riesgo y fondos de inversión, con su consiguiente exigencia de rentabilidad inmediata.

A pesar de que aún a fecha de hoy Uber no ha encontrado la vía para obtener beneficios, cada vez que sus ingresos se incrementan lo hacen a base de exprimir un poco más a sus conductores

A pesar de que aún a fecha de hoy Uber no ha encontrado la vía para obtener beneficios (sumando las pérdidas del segundo trimestre de 2022 Uber ha perdido hasta la fecha más de 32 mil millones de dólares), cada vez que sus ingresos se incrementan lo hacen a base de exprimir un poco más a sus conductores, desarrollando para ello estrategias muy diversas y a distintos niveles. Desde negar su condición de empleados, a pesar de numerosas evidencias y sentencias en contra, hasta ejercer lobby al más alto nivel. Pasando por pagar académicos para que publiquen informes favorables, incrementar los precios y las comisiones que extraen de sus conductores, realizar dumping de precios o negociar con grupos minoritarios de trabajadores para así tratar de acallar el descontento mayoritario entre los trabajadores que realmente mantienen la empresa en pie.

Como ya decía este verano, estas y otras prácticas ya han venido siendo denunciadas por personas desde distintos ámbitos, especialmente recomendable este trabajo y este otro, donde se da cuenta de estas y otro tipo de estrategias más sutiles llevadas a cabo por Uber para aprovecharse de su situación de dominio, manipular las tarifas, engañar a los formuladores de políticas públicas o manipular la realidad.

En todo el territorio español el asunto de los #UberFiles apenas ha salpicado de soslayo a algún europarlamentario al que parece ser que le dictaban las preguntas a realizar

Sin embargo, en todo el territorio español el asunto de los #UberFiles apenas ha salpicado de soslayo a algún europarlamentario al que parece ser que le dictaban las preguntas a realizar. A pesar de ello, en estos momentos hay un tema candente sobre la mesa donde se podría sospechar que se esconde la mano de compañías como Uber empujando para conseguir una legislación favorable a sus intereses. En concreto, en pleno verano la Comunidad de Madrid anunció que iniciaba una modificación del Reglamento de los Servicios Públicos De Transporte Público Urbano de la Comunidad de Madrid.

Hay tres aspectos que en mi opinión podrían interpretarse como una uberización por la puerta de atrás del servicio del taxi en Madrid. Este nuevo reglamento propuesto permite cobrar viajes por debajo del precio marcado por las tarifas vigentes, siempre que se haya concertado el servicio por medio de algún sistema de “contratación previa” (punto 19 de la propuesta de nuevo reglamento). También se modifica el número máximo de licencias que podrá acumular un solo propietario, elevándose de las tres vigentes hasta un máximo de cincuenta (punto dos), lo que favorece claramente la formación de grandes grupos empresariales también en el taxi. Por último, la que más polémica ha creado, es la eliminación a las limitaciones al número de vehículos por día o las franjas horarias que regían sobre el taxi (punto 20).

Las tres medidas incluidas en el nuevo reglamento han sido rechazadas por varias asociaciones de taxistas, además de en un referéndum celebrado los días 13 y 14 de octubre donde el 95% de los participantes votaron en contra de estas medidas. Este rechazo masivo puede ser cuestionado mencionando lo representativo o no del referéndum, pero más allá de ello, creo que es importante reflexionar sobre algunos de los peligros que se pueden derivar de estas modificaciones, peligros que en mi opinión no solo perjudican al sector del taxi, sino que podrían perjudicar también a la ciudadanía en general, como potenciales usuarios de un servicio público, e incluso a sus directos competidores, las VTC, alternativa por la que han optado las plataformas para introducirse de manera subrepticia en el sector del transporte urbano, siendo estas, las plataformas en general, y Uber en particular, los principales beneficiarios.

A los trabajadores del taxi y los pequeños propietarios el nuevo reglamento les empuja a ampliar las jornadas de trabajo, tanto en horas por día como en días a la semana

A los trabajadores del taxi y los pequeños propietarios el nuevo reglamento les empuja a ampliar las jornadas de trabajo, tanto en horas por día como en días a la semana, con la incertidumbre añadida de que es posible que muchos servicios los tengan que realizar a precios inferiores los que marcan las tarifas vigentes. Esto favorece indirectamente a las plataformas, pues, en la medida de que se convierten cada vez más en grandes acumuladores y distribuidores de la demanda de servicios, el incremento de horas por vehículo y de vehículos en circulación permite que su poder también.

Esto también va en contra de las VTC, que han sido el ariete de las plataformas para introducirse en el mercado del transporte urbano. Con el nuevo reglamento las VTC se acabarán viendo obligadas a competir con los taxis, de tal modo que los hasta ahora enemigos antagónicos quedarán bajo un control cada vez más intensivo por parte de las plataformas. Taxis y VTCs podrán ser elegidos según conveniencia por las plataformas en cada momento y para cada servicio, pudiendo verse obligados a incrementar aún más sus jornadas, o a competir a la baja, para así poder alcanzar cierta rentabilidad. Como muestra McGann en sus declaraciones, Uber no tiene problema en dejar sembrado el camino a su crecimiento de antiguos aliados a los que deja tirados cuando ya no le son rentables.

Uber Files, ya lo sabíamos, y (parece que) todo sigue igual

Víctor Riesgo

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Uber Files, ya lo sabíamos, y (parece que) todo sigue igual

Víctor Riesgo

Desde distintos campos, como el periodismo, la sociología, el derecho, la antropología, y otras disciplinas se vienen señalando este tipo de prácticas.

Uber tiene problemas y quiere que lo paguen sus trabajadores

Esto, que a primera vista parece favorecer a los usuarios, podría acabar teniendo consecuencias negativas. Cualquier liberal inmediatamente asocia incremento de la competencia con mejores precios y mejores servicios, por lo que tiende a inclinarse inmediatamente por la desregulación como receta mágica que resuelve todos los problemas. Aparte de que en muchas ocasiones estas mejoras de la eficiencia competitiva se hacen generalmente a costa de los derechos de los trabajadores, locales o en el Sur Global, en el caso concreto del taxi no es tan fácil como parece. A pesar de que es habitual encontrar artículos académicos que muestran evidencias de los beneficios de la desregulación, es posible también encontrar algunos que ponen en entredicho estas afirmaciones, ver por ejemplo aquí, aquí y aquí.

Las medidas promovidas por el Gobierno de Ayuso acabarán otorgando cada vez más poder a las plataformas tecnológicas como Uber, Cabify o Bolt

Generalmente, de cara a la ciudadanía, los mayores problemas derivados de la desregulación de este tipo de servicios suelen tener que ver con horarios y lugares con escasa oferta -principalmente porque esta se concentra en los lugares y momentos más rentables-, rechazo de servicios menos beneficiosos y tarifas difíciles de predecir a priori. Además, una consecuencia inmediata es que se incrementarán el número de vehículos circulando por la ciudad, con los problemas asociados de contaminación y congestión. Pero los estudios más favorables a la desregulación suelen poner como beneficio mayor la pérdida de poder de mercado que conlleva el incremento de la competencia. Sin embargo, las medidas promovidas por el Gobierno de Ayuso acabarán otorgando cada vez más poder a las plataformas tecnológicas como Uber, Cabify o Bolt. Esto, lejos de suponer un incremento de la competencia, lo que acabará llevando es a una mayor concentración de mercado en manos de agentes muy poderosos con capacidad para manejar la oferta y demanda a su antojo.

Es posible que, si se aplica el nuevo reglamento en un primer momento, parezca que las tarifas del taxi y las VTC desciendan. Sin embargo, como el mismo McGann confesó en el Parlamento Europeo hace unos días, y como muestran numerosas evidencias de trabajos académicos, la estrategia de estas compañías consiste en subvencionar el mercado hasta que han alcanzado suficiente poder de restricción como para controlar una proporción de la oferta y la demanda tal que les permite manejarla a su conveniencia, incrementando los precios y reduciendo los pagos a sus trabajadores, pues su posición de domino les otorga el control sobre una gran cantidad de información que manejan creando “espejismos de mercado”.

El Gobierno de la Comunidad de Madrid parece legislar en contra de la ola general que trata de poner coto al poder de las plataformas

Ya no llama la atención ni sorprende, pero es necesario señalar que el Gobierno de la Comunidad de Madrid parece legislar en contra de la ola general que trata de poner coto al poder de las plataformas, haciéndolo en favor de grandes compañías como Uber que, como muestran los #UberFiles, no suelen respetar los derechos laborales, la academia o la misma democracia. Este verano nos enteramos de que en 2015 la entonces Comisaria de la Competencia de la Comisión colaboraba bajo cuerda con Uber, de que Macron, antes de ser presidente de Francia también presionó a favor de Uber en el gobierno de Hollande del que formaba parte, y ya sabíamos que la actual presidenta de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia había defendido a Uber en el TSJUE. Recientemente también se ha publicado un informe en el que se pone de manifiesto la enorme inversión que hace Uber para presionar en la Comisión Europea y el Parlamento, gastando al menos 700.000 euros en lo que llevamos de año, ¿es posible que nos enteremos en la próxima ola de filtraciones de las estrechas relaciones entre el gobierno de la CAM y Uber? Solo cabe esperar que no sea demasiado tarde y el transporte urbano no esté ya completamente liberalizado y en manos de un puñado de multinacionales con Uber a la cabeza.

Entrevista a Víctor Riesgo y Ekaitz Cancela sobre los #UberFiles en el Twitch de Economía Cabreada: