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El deshielo abre la última frontera

Quizá Henry Hudson, explorador inglés que a comienzos del siglo XVI realizó varias expediciones en busca de los pasos árticos que conectan Europa y Asia –el mítico Paso del Noroeste, a través del septentrión canadiense, y el del Nordeste, navegando las costas rusas–, se lo hubiera pensado mejor de haber sabido que no sería hasta 400 años más tarde, en 2007, cuando, por primera vez, los hielos se retirarían totalmente en los meses de verano, sin necesidad siquiera de buques rompehielos para la navegación.

El navegante murió en 1611, abandonado por su tripulación junto a su hijo, cuatro marineros enfermos de escorbuto y tres oficiales que le fueron fieles, en alguna de las islas Belcher (nordeste de Canadá), un inhóspito lugar donde no había posibilidad de conseguir alimento, reino de osos blancos, a cientos de kilómetros de la civilización. Las tensiones que produjeron las enfermedades, el hambre y las penurias derivadas de que su barco quedase atrapado en los hielos polares fueron su ruina.

La historia de Hudson no es la única tragedia de la conquista de los pasos árticos. Son incontables los marinos muertos y los barcos perdidos en la búsqueda de la conexión asiática entre los siglos XV y XX. Son relatos en los que abundan el escorbuto –enfermedad producida por la falta de vitamina C–, la congelación, los enfrentamientos mortales con las tribus que habitan el ártico –los inuit americanos y los yupik siberianos–, agresivos osos polares, barcos encallados en el hielo e, incluso, el canibalismo.

Una idea de a qué condiciones se enfrentaron en la antiguamente llamada Terra Incognita la relata a Diagonal el escritor Javier Reverte, quien navegó el Paso del Noroeste en 2008, segundo año en el que los hielos se retiraron, en un barco oceanográfico ruso, un viaje que dio como fruto el libro En Mares Salvajes (2011, Plaza & Janés): “Es atroz y lo más aproximado que he visto, en su dimensión visual, a la idea que tenemos de la muerte: la nada. Y sin embargo, bulle de vida, es un canto a la vida en sus condiciones más extremas. Hay vida marina, terrestre, aérea, vegetal y humana”.

No sería hasta 1906 cuando el noruego Roald Amundsen conseguiría navegar completamente el Paso del Noroeste. Tardó tres años, varado en el hielo durante dos inviernos que le sirvieron para aprender de los inuit las técnicas que le llevarían a comandar la primera expedición que conquistó el Polo Sur.

Respecto al Paso del Nordeste, no está claro a quién pertenece la gloria. Algunas fuentes apuntan a que fue el portugués David Melgueiro el primero que lo consiguió, entre 1660 y 1662, años particularmente cálidos. Esta historia nunca se confirmó. De la hazaña de la que sí hay registro es la de la expedición Vega, que bajo el mando de Adolf Erik Nordenskiöld consiguió circunnavegar Eurasia entre 1878 y 1880, Paso del Nordeste incluido.

Zona caliente

Dejando atrás la era de los descubrimientos, hoy el Ártico está más de actualidad que nunca. Y no porque a principios de septiembre hallaran por fin, en perfecto estado bajo las aguas heladas, el HMS Terror, el segundo de los dos barcos de la legendaria expedición de sir John Franklyn de 1845 en busca del Paso del Noroeste, cerrándose así 170 años de misterio. La zona es rica en recursos pesqueros y energéticos (el Servicio Geológico de Estados Unidos mantiene que la región puede contener hasta 90.000 millones de barriles de petróleo). Y las grandes naciones y multinacionales tienen sus ojos fijos en ellos. De hecho, el gigante ruso Gazprom extrae crudo desde 2013 en su plataforma Prirazlómnaya, en el mar de Pechora.

Las naciones árticas –Rusia, Estados Unidos, Canadá, Islandia, Suecia, Noruega y Finlandia– mantienen numerosos conflictos geopolíticos y de fronteras por el presente y futuro reparto del botín, en lo que ya se conoce como nuevo punto candente mundial. Y los pasos árticos no son ajenos a ellos: Rusia y Canadá buscan el control de sus respectivas zonas y reclaman derechos de paso. Los armadores ya han establecido el horizonte de 2030 como probable fecha en la que el verano boreal, a ritmo de CO2 y cambio climático, permitirá establecer los pasos árticos como rutas marítimas habituales para el comercio global.

"Un tránsito entre Dalian (China) y Rotterdam (Holanda) tendría 14.600 km por el norte, frente a 21.600 km por Suez"

La última frontera se derrite a pasos agigantados, no hay ya lugar a dudas. Este mes de septiembre la capa de hielo ártica alcanzó 4,14 millones de km2, su segunda extensión mínima histórica, igualando la de 2007 y sólo superada en 2012. 

Los diez peores registros de mínimo de hielo se han dado en los últimos diez años. “En 30 años se ha perdido el 75% del hielo marino del ártico y el deshielo se ha acelerado”, expone Elvira Jiménez, responsable de Océanos de Greenpeace España. “Se está perdiendo una media del 10% por década. En el transcurso de unas décadas podría desaparecer el hielo de verano”. Y las consecuencias de todo esto están claras: el fin del ‘aire acondicionado’ regulador del clima que hasta ahora era el casquete polar, la aceleración del cambio climático y las catástrofes que todo ello traerá.

6.000 km menos

Los pasos árticos son un caramelo para las navieras. Mientras que las del noroeste acortan el trayecto de muchas rutas que, de otra manera, pasarían del Atlántico al Pacífico por el Canal de Panamá o a través del Cabo de Hornos, la del Nordeste reduce la distancia entre los grandes puertos europeos y asiáticos. Un ejemplo: la ruta entre Japón y Hamburgo es un 27% más corta si se hace por el Ártico y no por el Canal de Suez.

“Un tránsito entre Dalian (China) y Rotterdam (Holanda), ruta normal de importación, tendría 14.600 km por el norte, frente a 21.600 km por Suez. Es un ahorro de tiempo y combustible, principal variable de costes para un armador”, explica Daniel Taboada, profesor del Máster en Gestión y Dirección de Comercio Exterior de la Universidad de Santiago de Compostela. “Hay mucho interés por parte de las navieras en ver cómo evoluciona todo esto”. Y si hay ahorro para el capital, ya lo deja claro Reverte: “No conozco ningún negocio que se haya detenido mientras haya beneficios”.

A pesar del interés económico, la navegación por ambos pasos aún es testimonial. El número de tránsitos registrados a través del Ártico ruso por la Administración de la Ruta Marítima del Norte, ente creado por Putin en 2013 para el fomento del paso, fue de 18 buques en 2015. Sin embargo, desde 2011 lo han cruzado más de 200, la inmensa mayoría de bandera rusa, aunque dos cargueros alemanes lo hicieron en 2009, sin rompehielos, y un carguero del holding noruego Tschudi llevó 41.000 toneladas de hierro de China a Europa en 2010. Fueron los primeros grandes buques no rusos en hacerlo. Christian Bonfils, director general de la subsidiaria de Tschudi, Nordic Bulk, cifraba el ahorro de combustible en “aproximadamente 180.000 dólares”.

Un factor que reduciría un posible tránsito masivo de buques por el norte global es la ausencia de grandes puertos comerciales. “Los grandes portacontenedores de hoy que alimentan el gran consumo siguen una línea regular igual que un autobús, haciendo una serie de paradas de China a Europa”, explica Taboada. “Toda la importación de Oriente Medio se hace en paradas por el camino, dejando y cogiendo carga en Yidda, Singapur o en puertos del sur de India”.

Esta variable haría que los armadores pudiesen desdoblar servicios, diversificando sus grandes puertos de destino, usando el paso del Nordeste para abastecer al norte de Europa y el de Suez para el sur. El profesor apunta que armadores que transportan productos perecederos o compañías con grandes buques graneles que no requieran paradas intermedias, como los petroleros, podrían ser los más interesados en estas rutas.

Turismo del​ apocalípsis

Este verano se produjo otro ‘hito’ de la navegación ártica. El Crystal Serenity, un megacrucero operado por Crystal Cruises, realizó el primer viaje turístico de una embarcación de estas características por el Paso del Noroeste, con 1.070 pasajeros que habían pagado entre 30.000 y 160.000 dólares. Precisamente, siguieron el rastro de los grandes exploradores.

Javier Reverte: “Los barcos van a llevar a los inuit la globalización, en lo que tiene de ésta de bueno y de malo”

Desde sectores críticos con la explotación comercial del Ártico se habla ya de “turismo del apocalipsis”, poder visitar una región “precisamente por ese cambio desastroso [para el planeta]”, relata Reverte. “Y no es que pueda ser un cambio desastroso para la vida, sino que va a serlo para la vida humana y lo provocamos los humanos. Es la terrible y estúpida contradicción”, destaca el escritor.

La responsable de Océanos de Greenpeace apunta que “estos cruceros son literalmente ciudades flotantes que implican toda una serie de impactos ambientales en cuanto a residuos que pueden verterse directamente al mar”. Asimismo, recuerda los problemas de seguridad añadidos que las zonas árticas tienen en cuestiones de rescate o limpieza en caso de catástrofe medioambiental: desde la lejanía de bases operacionales hasta la dificultad –o imposibilidad– de limpieza de vertidos con las técnicas actuales. Este punto no es baladí. Tal como resalta Jiménez, “cuando la Administración estadounidense evaluó los riesgos de las perforaciones en el Ártico de Alaska, ellos mismos decían que el riesgo de vertido era de un 70%, y uno de los principales problemas era el acceso de los servicios de emergencia al punto del accidente”.

La llegada del gran turismo y el comercio global a la zona afectará irremediablemente a las comunidades locales. “Su modo de vida va a cambiar y, de hecho, está cambiando ya”, apunta Reverte. “Los barcos van a llevar allí la globalización, en lo que tiene de ésta de bueno y de malo”. En su viaje vio cómo “en todos los establecimientos humanos abundan los quads, las motos de agua y de hielo, las ropas de fibra y los alimentos enlatados… Y los barcos van a llevar más. Y con ellos viajarán la contaminación ambiental, los residuos, los desechos… El Ártico ya está lleno de basura”.

“Es una ironía malévola que el beneficio del deshielo vaya a aquellos que lo han provocado"

Para Greenpeace, entre las principales amenazas que podrían tener un efecto medioambiental y, por tanto, sobre los recursos de los que dependen estas comunidades, no está el transporte marítimo. Son la industria pesquera y las prospecciones energéticas las amenazas más acuciantes, aunque “el transporte marítimo acentúa los riesgos de que haya posibles vertidos por parte de los buques y de que lleguen especies invasoras adheridas a los cascos que afecten a las biodiversidad local”, indica Jiménez. “La apertura de estos pasos es un indicativo de que se está abriendo toda una superficie marina que antes era inaccesible y serían zonas por las que podrían entrar buques de actividades industriales si no se regula para proteger la zona”.

En referencia al aumento de prospecciones en la zona polar, la ecologista destaca que “es una ironía malévola que el beneficio del deshielo vaya a aquellos que lo han provocado”.

Santuario ártico

Por todo esto Greenpeace aboga por la creación de un santuario ártico, una zona protegida y reserva marina en la cual estarían prohibidas tanto las prospecciones petrolíferas y de cualquier otro mineral como la pesca industrial y el transporte marítimo. El área abarcaría el océano Ártico central más allá del límite de las 200 millas náuticas de la zona económica exclusiva de los Estados costeros del Ártico.

Así, mientras la humanidad toma cada vez más conciencia de la que se le viene encima con el cambio climático, muchos gobiernos juegan en el bando contrario, elaboran planes de explotación energética del Ártico y otorgan licencias pesqueras y de prospección energética. La salud del planeta y una de las últimas fronteras están en juego.

Está por ver si hay posibilidad de frenar la debacle o si, por el contrario, se cumple el dictamen que anuncia Reverte cuando se le pregunta por las últimas fronteras del planeta: “El hombre es una rata insaciable que se comerá el universo y luego morirá con él. De hambre”. El tiempo dirá.