Crisis económica
Las aerolíneas negocian rescates por 13.000 millones de euros y calculan que pedirán hasta 200.000

El covid-19 precipita el gran rescate de la aviación. El rescate de 14 grupos de aerolíneas europeas ya ronda los trece mil millones de euros pero la cuenta será mucho más abultada. En una primera ronda, se puede ir hasta los 200 mil millones de dólares, si se atiende a las demandas del sector, agrupado en la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

Los viajes de avión se han reducido un 87% desde el mes de enero y la incertidumbre se extiende no solo a lo que queda de año sino al futuro de la aviación y el turismo tal y como han funcionado desde los años 90. El parón de la actividad ha reducido el tráfico aéreo a los niveles de 1991.

Actualmente, dos de cada tres empleos en el sector se encuentran en procesos de suspensión temporal y las compañías deben afrontar, según Bloomberg, devoluciones de 314.000 millones de dólares en billetes vendidos.

España es uno de los países que aun no ha lanzado cifras concretas de ayudas al sector, más allá de la flexibilización de los criterios para el cumplimiento de las normas de franjas horarias o slots, que fue uno de los anuncios de Pedro Sánchez el 12 de marzo, cuando se presentaron las primeras medidas contra el impacto económico del covid-19. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos ha asegurado que se hará todo lo posible para mantener la liquidez de Iberia, pero las cantidades de este posible “rescate” quedan a expensas, como en el caso de los tres grandes grupos europeos, de negociaciones entre inversores de varios países.

Francia y los Países Bajos ya discuten sobre un rescate inicial de 6.000 millones para “compensar” a Air France-KLM

International Airline Group (IAG), el grupo al que pertenecen Iberia y Vueling y donde también se encuadra British Airways, no ha planteado aun sus demandas. IAG ha sido noticia, no obstante, por la entrada de Morgan Stanley con un 5% de las acciones. El inversor ha aprovechado la baja cotización en bolsa del grupo, que es propiedad en un 23% de las líneas aéreas de Qatar. 

Como sucede en España, Reino Unido mantiene la incógnita sobre cuánto va a desembolsar para salvar sus aerolíneas. En el caso español, desde comienzos de abril, los casi 14.000 empleados de Iberia y los 3.800 de Vueling están bajo un Expediente de Regulación Temporal de Empleo. IAG obtuvo solo en 2019 un beneficio neto de 2.897 millones de euros y repartió 1.815 en concepto de dividendos, según el observatorio Transport & Environment. 

Sus competidores, los dos principales grupos europeos, ya han avanzado algunas cifras. Francia y los Países Bajos ya discuten sobre un rescate inicial de 6.000 millones para “compensar” a Air France-KLM. Alemania, Austria, Bélgica y Suiza discuten sobre el futuro de Lufhtansa AG sobre la base de las cifras avanzadas por Austria (800 millones) y Bélgica (200).

En Alemania, el grupo TUI ya ha llegado a un acuerdo con el Gobierno de Angela Merkel para recibir 1.800 millones en ayudas. Hasta el momento, solo la cancillería austríaca ha vinculado las ayudas al cumplimiento de la agenda contra la crisis climática. Austria también ha detallado que los subsidios del rescate deben estar comprometidos a la suspensión del reparto de dividendos en 2020. 

Deudas con alas

El principal lobby de las aerolíneas, IATA, ha pedido toda clase de medidas ante un panorama que pintan sombrío. Calculan unas pérdidas de aproximadamente 113.000 millones de dólares como consecuencia de una caída del tráfico aéreo del 48% en el conjunto de 2020. Las primeras estimaciones, que se basaron en la proyección sobre los cortes aéreos en China, han sido superadas por la realidad. IATA pide a los distintos países rebajas fiscales, exención de tasas y una modificación de los slots más profunda de la que ya ha aprobado la Comisión Europea. 

Sin embargo, el panorama de determinadas aerolíneas no es la consecuencia de la actual paralización del turismo, sino de un modelo basado en “inversiones al límite” y capital riesgo, como mostró la quiebra, a finales de 2019 de Thomas Cook. Desde Ecologistas en Acción se recuerda que en los últimos tres años han caído más de diez aerolíneas: Flybe, Flybmi, Monarch y Thomas Cook en Reino Unido; Air Berlín y Germania, en Alemania; Primera, en Dinamarca; Wow Air, en Irlanda; Air Italia, en Italia; Aigle Azur y XL Airways, en Francia; y Adria Airways, en Eslovenia. 

Las propias aerolíneas advierten que el sector tardará de dos a tres años en volver a los niveles previos a febrero de 2020

En el propio sector, hay quienes creen que la actual crisis reducirá sustancialmente el número de aerolíneas. En unas declaraciones recogidas por Financial Times, el jefe ejecutivo de la Royal Aeronautical Society, que integra a constructores, estimaba que un 50% de líneas iban a desaparecer, absorbidas o en bancarrota. La mitad de las mil aerolíneas que hay en la actualidad son, según este ejecutivo, “burbujas de deudas con alas”.

El ángel caído

Antes de que figuras como Mark Zuckerberg o Elon Musk se posicionasen como los empresarios del siglo XXI, estuvo Richard Branson. Con su característica melena dorada, Branson, dueño de Virgin, quiso transformar el concepto de las aerolíneas, introduciendo la cultura “low cost” que después explotarían otras compañías como Ryanair. En 2008, Branson aun pudo mantener el discurso sobre la autorregulación de los mercados y criticó los rescates a su competencia. Pero el covid-19 ha modificado su discurso y, la semana pasada, Branson emitió varios mensajes reclamando un rescate ─que se calcula en torno a 570 millones de euros─ para salvar la compañía.

Branson, que posee una fortuna personal de 5.100 millones ha llegado a ofrecer como aval sus posesiones en el Caribe para que el Gobierno acceda a su rescate. El magnate de Virgin solo ha reclamado lo que ya ha obtenido su competencia. Easyjet ya ha acudido al fondo de rescate del Gobierno británico para una ronda de liquidez de 690 millones de euros. 

Los rescates e incluso la nacionalización de muchas compañías se harán también a costa de la desaparición de rutas y de un incremento de precios que limitará la llegada de turistas.

Las escenas se repiten en todos los aeropuertos: salas vacías, chequeos médicos y la actividad de las tiendas reducida a su mínima expresión. El cierre de fronteras, y la virtual eliminación del espacio Schengen en Europa, ha desencadenado una primera crisis de liquidez que, no obstante, puede agravarse en el tiempo incluso cuando se levanten las medidas de distanciamiento social a lo largo de los meses de mayo y junio. Las propias aerolíneas advierten que el sector tardará de dos a tres años en volver a los niveles previos a febrero de 2020, y se quejan de que las nuevas normativas de seguridad, que incluirán un aumento del espacio entre pasajeros, recortarán sus beneficios. 

En España, Ecologistas en Acción se muestra contrario al rescate de aerolíneas mediante inyecciones de dinero público y recuerda que el turismo fue una de las válvulas de escape del sector financiero tras la crisis de 2008. Muchos operadores turísticos afrontaron bancarrotas y quiebras por el desplome del ladrillo, lo que dio paso a fondos como Vanguard o Blackstone, que acumularon algunos de esos activos dudosos y mantuvieron vigente el modelo turístico que acaba de reventar a raíz del coronavirus: las cifras del movimiento de turistas internacionales ─sin contar el turismo interior─ pasaron de 916 millones en 2008 a 1.400 millones de turistas internacionales en 2018. 

Los rescates e incluso la nacionalización de muchas compañías se harán también a costa de la desaparición de rutas y de un incremento de precios que limitará la llegada de turistas. También se espera un descenso del llamado “turismo de negocios” o de los viajes corporativos provocado por el impulso de las vídeo-conferencias. Buenas noticias para el planeta ─ya que se reducirán las emisiones─ pero muy malas para los Gobiernos de los países con mayor peso del turismo en sus balances, que afrontan desde marzo una subida espectacular de las cifras de desempleo.

El pasado sábado, Pedro Sánchez reconocía que el impacto del covid-19 en España está relacionado con el intenso flujo de turismo: “En este periodo hemos visto cómo la pandemia se ha ensañado en cinco países que se encuentran entre siete de las mayores economías de Occidente. Los mismos cinco países que figuran en cabeza mundial en cuanto al número de viajeros internacionales“, señalaba el presidente del Gobierno. El reverso de este impacto es que se reducirá drásticamente el flujo de viajes hacia los aeropuertos españoles.

Tui, la compañía alemana que ya ha sido rescatada, opera en Baleares bajo la denominación Tui España y es líder mundial en la “touroperación”, asociando vuelos con cruceros, instalaciones hoteleras y otros servicios asociados al turismo. Tiene 70.000 empleados en todo el mundo. En España, Meliá y NH han presentado dos ERTE que afectan a 14.000 puestos de trabajo. 

La Organización Mundial del Turismo de las Naciones Unidas ya ha lanzado su previsión de una pérdida de cien millones de puestos de trabajos en el sector turístico como consecuencia de la pandemia del coronavirus, 13 de los cuales se perderán en Europa.  Proyectos ligados al desarrollo del turismo de negocios, como la Operación Chamartín en Madrid, se verán afectados en el largo plazo por las nuevas reglas que se aplicarán en el sector.

El sector aeroespacial

Las principales compañías del mundo, la estadounidense Boeing y la europea Airbus, han planteado una demanda de ayudas estatales casi desde el minuto uno de la crisis del coronavirus. En el caso de Airbus, las negociaciones entre Francia, Alemania y países como España para subvencionar el parón prolongado de la actividad están incluidas en las preocupaciones principales de la Unión Europea.

El CEO de Airbus, Guillaume Faury, ha asumido que se realizará un recorte de un tercio de la producción y la compañía, que da empleo a más de 60.000 personas en la Unión Europea (sin contar subcontratas). Airbus presionará para recibir un paquete de ayudas a la altura de la fama de la compañía de fabricar con la misma destreza “aviones y subvenciones” como explicaba recientemente un sindicalista a El Salto. 

Los países que albergan las infraestructuras de Airbus no dudarán en sostener a la principal aeronáutica del mundo, que encabeza el volumen de exportaciones europeas de alta tecnología y que supone uno de los pocos sectores en los que el continente aún está por delante de China. Comac, la aeronáutica china, con solo 12 años de edad, aspira a recortar en la próxima década la distancia que aún la separa de Boeing y Airbus. 

En el caso de Estados Unidos, Donald Trump ha asegurado que no se dejará caer a Boeing. El gigante aeroespacial, líder en el mundo y principal proveedor de las aerolíneas, da empleo directa e indirectamente a 2,5 millones de personas. El monto del rescate a Boeing está situado en 60.000 millones de dólares, según la propia compañía.

Ayudas condicionadas

En el contexto de la caída del precio del petróleo y en pleno efecto del coronavirus, los fondos de inversión propietarios de las principales aerolíneas se enfrentan al hecho de que cualquier proyecto de transición ecológica planteará un recorte de sus beneficios por una u otra vía.

Faiza Oulahsen, portavoz de Transportes de Greenpeace, ha declarado que los rescates del sector aeroespacial deben estar sujetos a restricciones y condiciones. “Los vuelos de corta distancia tienen que convertirse en cosa del pasado y el dinero de los rescates públicos debería ayudar a los trabajadores de las aerolíneas a readaptarse”, ha declarado Oulahsen a Transport and Environment.  

Las rebajas fiscales son otro de los aspectos controvertidos de las ayudas a la industria. Las organizaciones ecologistas recuerdan que las aerolíneas han recibido más de 33.000 millones de euros en ayudas por esa vía en los pasados cinco años y que en ese tiempo las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por el tráfico aéreo han aumentado un 26%.